advies schone brandstof strategie binnenvaart en z...

« Vorige 10  Volgende 10 » 
11.Uitkomst EU-Retrofit-project: scrubbers beste keus
 
door: jeroen berger, 20 maart 2014 per 1 januari 2015 is het zover: dan mag in de europese eca-gebieden niet meer gevaren worden op een brandstof met een zwavelpercentage van meer dan 0,1 procent. dit geldt voor de oostzee, noordzee en het engelse kanaal. de vraag die bij veel rederijen nu steeds meer gaat opspelen, is: zal ik langzamer gaan varen, de motoren geschikt maken voor lng of kies ik voor scrubber technologie? uit het europese retrofit-project is gebleken dat een scrubber wel degelijk de beste keus is. maar waaruit blijkt dat? voor het europese retrofit-project, gesubsidieerd door de eu, is het in spanje gebouwde roro-schip josé mariá entrecanales van acciona trasmedierranea als voorbeeldschip gebruikt. dit schip is uitgerust met vier 10.800 kw hoofdmotoren, twee schroeven, twee 1800 kw asgeneratoren, gevolgd door drie hoofd- en twee hulpgeneratoren. indien dit schip voor 50 of 100 procent van zijn tijd in het eca-gebied vaart, is uit het retrofit-project gebleken dat de terugverdientijd van een scrubber respectievelijk 1,6 en 0,8 jaar bedraagt. de terugverdientijd onder de loep genomen diverse haalbaarheidsstudies, uitgevoerd door berger maritiem, bevestigen ook deze korte terugverdientijden. daarnaast blijkt verder wel dat hoe te kleiner het geïnstalleerd vermogen is, des te langer de terugverdientijd van een scrubber in werkelijk wordt. de terugverdientijden van twee tot vier jaar die dan realistisch zijn, zijn naar onze mening nog steeds zeer interessant. langzamer varen schepen die zijn ontwikkeld voor hogere snelheden kunnen ook worden afgesteld op 20 tot 30 procent lagere dienstsnelheid. hiermee kunnen zij de kostenverhoging opvangen die ontstaat door de omschakeling op de duurdere laagzwavelige brandstof (mgo). onze berekeningen tonen aan dat een snelheidsreductie van 10 procent in knopen een brandstofbesparing kan opleveren van circa 38 procent. naar onze mening is dit raadzaam voor schepen die aan het eind van hun commerciële levensduur zitten. maar het is zeker geen goede optie voor jongere schepen aangezien dit namelijk gelijk leidt tot verlaging van de inkomsten; dus van rendement. en wanneer de economie serieus begint aan te trekken (en de concurrenten op dezelfde koers blijven varen) kun je als reder of scheepseigenaar hiervan niet meeprofiteren. kortom, een weinig visionaire oplossing. conclusie uit het onderzoek kan worden geconcludeerd dat een scrubber binnen één jaar kan worden terugverdiend en een retrofit-oplossing naar lng binnen elf jaar. op basis hiervan is een scrubber dus de beste keus. wij komen tot dezelfde conclusie en denken dat het toepassen van scrubber technologie ook voor u wel degelijk een rendabele investering kan zijn. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
12.Is het nu al de juiste tijd voor scrubber technologie?
 
door: jeroen berger, 29 januari 2014 het is bij een groot publiek inmiddels bekend dat per 1 januari 2015 in de europese eca-gebieden (emission control areas te weten: oostzee, noordzee en het engelse kanaal) alleen mag worden gevaren op een brandstof met een zwavelpercentage van maximaal 0,1 procent. deze eis is ingevoerd door de international maritime organization (imo). de planning is dat die vanaf 2020 of op zijn laatst in 2025 zelfs wereldwijd gaat gelden. wat niet veel mensen weten, is dat de europese unie niet alleen deze eisen heeft overgenomen in zijn richtlijn (directive 2012/33eu), maar feitelijk het toepassingsgebied van deze eisen heeft vergroot: niet alleen de territoriale wateren maar ook de gevoelig liggende exclusieve economische zone (tot 200 mijl). dit zal zeker z’n effect hebben op de short sea shipping in west-europa. deze branche, die nog steeds last heeft van lage tarieven en overcapaciteit, zo is wel duidelijk, heeft veel moeite met het vinden van een “lange termijn”-oplossing. men is meer bezig met overleven. de kip of het ei want oplossingen zijn wel degelijk voorhanden: in de vorm van scrubbers. echter, vragen deze oplossingen om grote investeringen en zij moeten nog het vertrouwen winnen van de sector. ook het gebrek aan vertrouwen in de regelgevers is een belangrijke factor die het negatieve sentiment ten aanzien van deze technologie versterkt. maar het belangrijkste aspect is het feit dat veel rederijen in timecharter varen, waarbij de charteraar opdraait voor de brandstofkosten. er is dus helemaal geen prikkel voor de rederijen om te investeren in iets waar zij geen direct financieel voordeel uit halen. en de charteraars gaan niet investeren in schepen die ze niet bezitten. een klassiek voorbeeld dus van de kip of het ei. wat is nu de status? wereldwijd zijn er diverse aanbieders. de belangrijkste en meest hoopvol zijn wärtsilä, alfa laval, clean marine, green tech marine en belco marine, die inmiddels bij elkaar circa honderd systemen hebben verkocht. nog maar enkele daarvan zijn in bedrijf. dus veel ervaring is er nog niet. maar het feit dat belangrijke west-europese bedrijven/rederijen zoals spliethoff, dfds seaways, holland america line, maersk line, wilh. wilhelmsen group, stolt tankers, aet, p&o, color en norwegian cruise line wel hebben geïnvesteerd is niet zonder reden. positieve business case deze bedrijven, die vaak in samenwerking met een fabrikant of zelf studie hebben gedaan naar de economische haalbaarheid en inpassing van scrubbers, komen tot de conclusie dat het voor hen een positieve business case is. terugverdientijden van drie tot vier jaar zijn in veel gevallen realistisch. natuurlijk hangt dit sterk af van de factoren die een grote rol spelen bij het maken van de case. het totale hfo-brandstofverbruik (alle systemen) en de tijd die men verwacht te varen in de eca-zones zijn factoren die worden beïnvloed door de trade en het type schip. maar natuurlijk ook de te verwachten toekomstige “fuel spread” tussen hfo en laagzwavelige mgo en, niet geheel onbelangrijk, de nog resterende economische levensduur van het schip. door de lage tarieven zijn oudere schepen eerder onrendabel dan bijvoorbeeld vijf jaar geleden toen we nog te maken hadden met een hoogconjunctuur. toekomstige fuel spread hfo-mgo hoe de toekomstige fuel spread zal uitpakken in de komende jaren is moeilijk in te schatten. toch moet men sterk rekening houden met een grotere spread dan nu. allereerst zal de mgo-prijs alleen maar toenemen door enerzijds het effect van verhoogde vraag naar deze brandstof omdat de industrie vanaf 1 januari 2015 massaal over zal gaan op mgo. daarnaast trekken de economische activiteiten weer wat aan en zijn de vooruitzichten dus positiever, wat in de regel leidt tot hogere brandstofprijzen. de vraag naar hfo daarentegen zal door de overschakelende industrie sterk dalen, wat in de meeste gevallen zal leiden tot lagere prijzen. feit is dat de imo-eis van 1 januari 2015 onontkoombaar is. degenen die creatief zijn en de moed hebben een brug te slaan via hun klant of charteraar naar een financier, creëren uiteindelijk de beste kansen om te profiteren van de omstandigheden. elk nadeel heeft namelijk zijn voordeel, om maar eens een citaat van johan cruijff te gebruiken. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
13.Wie kan nog zonder afvalbeheersysteem?
 
door: jeroen berger, 25 juli 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) de maritieme industrie wordt geconfronteerd met een toenemend aantal milieu-uitdagingen. eén daarvan is het voorkomen van waterverontreiniging door afval van schepen. zo is niet alleen de imo marpol 73/78 annex v per 1 januari 2013 van kracht, die de lozing van alle soorten afval in zee verbiedt (uitzonderingen daargelaten). ook zijn er milieustandaarden als de iso 14001 ontwikkeld om de milieuprestaties aan boord van een schip blijvend te verbeteren. het voldoen aan de milieuvoorschriften kan een dure aangelegenheid zijn als er geen afvalbeheer wordt toegepast. waarom is een afvalbeheersysteem, ook wel waste management systeem genoemd, ook voor uw organisatie een must? voldoen aan marpol 73/78 annex v scheepseigenaren dienen aan steeds strengere regels te voldoen. dit kan variëren van het verplicht hebben van een garbage disposal placard, een garbage management plan tot een garbage record book. stuk voor stuk middelen om waterverontreiniging door scheepsafval tegen te gaan. afval van voedsel comprimeren qua gewicht is voedselafval zwaar. de ongewenste bacteriën groeien in een rap tempo en vrijkomende geurtjes verspreiden zich razendsnel. met een geschikt afvalbeheersysteem kunnen de voedselresten worden verzameld. vervolgens worden deze dan opgeslagen in een aparte opslagtank. hierdoor wordt het werk voor de bemanning tot een minimum beperkt en wordt een goede hygiëne in de kombuis gehandhaafd. droog afval reduceren kunststof, hout, karton, maar ook papier, glas en metalen: het mag duidelijk zijn dat het niet goed is voor het milieu als één van deze materialen in het zeewater terecht komt. er zijn al systemen die het volume van bepaalde afvalsoorten kunnen reduceren tot 90 procent. daarna kan het restant naar de vuilnisstortplaats worden getransporteerd. vermindering van de kosten men wordt zich steeds meer bewust van de kosten die gepaard gaan met voedselafval. zo kunnen de hoge kosten typisch gerelateerd zijn aan de benodigde ruimte aan boord van een schip en de kosten voor de verwerking van het afval aan de wal. met de inzet van een afvalbeheersysteem worden dus niet alleen de prestaties aan boord van het schip verbeterd, maar het zorgt ook voor een flinke reductie van de kosten. wij van berger maritiem helpen u graag bij het vinden en selecteren van het juiste afvalbeheersysteem voor uw type schip. hierbij geven wij u deskundig advies over de wijze waarop u aan de nieuwste wet- en regelgeving kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
14.Groene deal biedt volop kansen voor maritieme toeleveranciers
 
door: kees berger, 15 juli 2013 hendrik-ido-ambacht / lysaker (norway) - volgens kees berger van berger maritiem is de samenwerkingsovereenkomst die zijn, nog jonge, onderneming recent sloot met clean marine uit noorwegen, niet alleen een mooie opsteker voor zijn eigen onderneming, maar kan de nederlandse maritieme cluster ook hiervan volop profiteren. vanaf 2015 geldt er voor bepaalde gebieden in de wereld waaronder ook de noordzee, strengere eisen op alle, dus ook op bestaande, schepen voor de uitstoot van zwavel. het is met name deze zwavel die zorgt voor de, zo is inmiddels wel bekend, schadelijke zure regen. deze belangrijke stap, gezet door de imo, is dus niet alleen bedoeld om het milieu te sparen, maar levert ook iets op, namelijk een beter imago voor de tot nu toe als minders schoon bekend staande .... de regel houdt in, dat de schepen in bepaalde gebieden, van hoogzwavelige zware olie over moeten schakelen naar laag zwavelige gasolie, mits ze een nabehandelingssysteem ook wel scrubber genoemd geïnstalleerd hebben. deze laatste systemen, welke door clean marine geleverd worden, zijn niet goedkoop, maar zijn in veel gevallen wel terug te verdienen binnen 2-4 jaar, want die laag zwavelige gasolie is veel duurder dan de stookolie. berger verwacht, gezien de vele aanvragen en gesprekken die hij heeft gevoerd met rederijen die trend zettend zijn, dat er veel belangstelling is voor deze scrubbers. dit houdt in dat er nieuwe activiteiten en dus werkzaamheden moeten worden ontwikkeld, die de installatie en service, van dit product moeten ondersteunen. dit biedt dus volop kansen voor ontwerpbureaus, reparatiewerven, installatie- en service bedrijven. de heer frode helland-evebø van clean marine geeft aan dat zij met deze nieuwe samenwerking het belang willen onderschrijven van de nederlandse maritiem cluster voor hun verder groei en ontwikkeling. clean marine as is een noorse snelgroeiende onderneming, een pionier op het gebied van de ontwikkeling van multistream en hybride exhaust gas cleaning systems, ook wel scrubbers genoemd. zij zijn één van de grondleggers van de egcs association en hebben een duidelijke maritieme focus. berger maritiem is een nog jonge onderneming met als belangrijke activiteit het adviseren en begeleiden van reders bij het implementeren van nieuwe vaak innovatieve technieken om energie te besparen en emissies te reduceren. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacybeleid voor meer informatie.
15.Wat wordt uw ... ... ...?
 
door: jeroen berger, 21 augustus 2014 een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische diesel...? hoewel aardoliederivaten de meest voorkomende scheeps...fen van de afgelopen decennia zijn geweest, zijn de hogere olieprijzen, de lagere gasprijzen, de technologische ontwikkelingen en de aanscherpende milieu regelgevingen, de voornaamste drijfveren om dit in de toekomst flink te gaan veranderen. voor de sociaal-economische raad (ser) was 16 november 2012 één van de belangrijkste dagen in de ser-geschiedenis. de betrokken partijen hebben op die dag een energieakkoord bereikt, speciaal gericht op duurzame groei. sindsdien zijn er door de verschillende organisaties flinke ...ën bedacht voor het gebruik van ..., klimaatneutrale ...fen. hoe gaat de energiemix voor de scheepvaart er in de toekomst uitzien? de ser heeft in haar onderzoeksrapport: visie duurzame ...mix 2014 de verschillende ...fen onder de loep genomen. eén voor één bekijken wij de alternatieven. stappen we massaal over op lng en bio...fen? niet alleen wij denken dat lng een volwaardige speler zal gaan worden voor de ..., ook de ser denkt dat voor de ... het aandeel lng flink zal gaan stijgen. zo voorspellen zij voor de jaren 2030 en 2050 een aandeel van respectievelijk 16 en 33 procent. ook als het aan hen ligt gaan we in de toekomst meer gebruik maken van bio...fen. zo voorspellen zij dat al 5 procent van de totale ... in 2030 op een bio... als bio-diesel zal gaan varen. eigenlijk niet heel verwonderlijk vinden wij, met alle nieuwe milieu wetgevingen op komst. gtl, wind, waterstof en elektrisch daar en tegen, worden minder hoog ingeschat. zo voorspelt het onderzoek voor 2030 een maximale inzet van slechts 1 procent. richten wij ons op de ..., dan denken wij dat lng een grote publiekslieveling wordt. ook de ser voorspelt een forse stijging van 13 procent in 2030 en 26 procent in 2050. opvallend bij het onderzoek is het grote verwachte aandeel van gtl voor de ... en recreatievaart. voor de jaren 2030 en 2050 wordt gtl voor het goederenvervoer ingeschat op respectievelijk 11 en 19 procent. ook wij denken dat gtl op termijn een volwaardige speler voor de ... zal gaan worden. volgens ons heeft deze synthetische diesel... namelijk zowel bedrijfseconomische als milieutechnische voordelen. zo kan gtl niet alleen via hetzelfde distributienetwerk worden geleverd, ook heeft gtl een efficiëntere verbranding dan gewone diesel en is de uitstoot van schadelijke stoffen als stikstof, fijnstof en roet minimaal. nieuwe emissie-eisen gooien (geen) roet in het eten vooral de uitstoot van koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos) vormen een steeds groter probleem voor de natuur, het milieu en de menselijke gezondheid. nieuwe wetgevingen op gebied van emissie uitstoot zijn onontkoombaar en tijdig hierop inspelen is dus van essentieel belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. wij weten als geen ander dat ook hier de regel ”one size fits all” niet van toepassing is. berger maritiem volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
16.Wie kan nog zonder Energie Management Systeem?
 
door: jeroen berger, 12 september 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) vanaf 1 januari 2013 is het voor schepen groter dan 400 gt verplicht om een ship energy efficiency management plan (seemp) te hebben. deze wetgeving houdt in, dat voor schepen van deze klasse, het plan uitgewerkt aan boord dient te zijn en kan worden overhandigd aan de betreffende surveyor. met de verplichte seemp zijn er voor de zeescheepvaart co2-prestatienormen vastgelegd voor zowel bestaande als nieuwe schepen. bij de uitvoering van het ship energy efficiency management plan is het hebben van een energie management systeem, ook wel een ship energy efficiency analyser genoemd, praktisch onontkoombaar. waarom is een dergelijk systeem ook voor uw organisatie een must? vermindering van ...consumptie een energie management systeem draagt niet alleen bij aan een beter milieu, ook zijn de voordelen voor u, van bedrijfseconomische aard. zo kan volgens de internationale maritieme organisatie (imo) een energie optimalisatie al leiden tot een vermindering van de ...consumptie tussen de 1 en 5 procent. optimalisatie van energieverbruik een onderdeel van het seemp is de energy efficiency operational indicator (eeoi), waarmee het energieverbruik van een schip en een vloot tijdens een bepaalde periode gevolgd kan worden. een effectief en efficiënt energie management systeem kan bijdragen aan de overweging van nieuwe technieken bij het optimaliseren van het energiegebruik aan boord van uw schip. dankzij monitoring kunnen bijvoorbeeld al efficiënte maatregelen zorgen voor een vermindering van het ...verbruik en daarmee dus ook voor een verlaging van de co2 emissies. online documentatiebeheer per 1 januari 2013 hebben nieuwbouwschepen van 400 gt of groter een energy efficiency design index (eedi). deze eedi technische file bevat de technische documentatie die aantoont dat de energie efficiëntie van het schip bijvoorbeeld lager is dan de toegestane limiet, wat tevens kan leiden tot een concurrentievoordeel. er zijn al energie management systemen die de technische documentatie hiervan online kunnen bewaren. in plaats van de schepen te bezoeken, of de documenten te versturen tussen het schip en de wal, kan een rederij of scheepseigenaar dus hierdoor eenvoudig en snel via internet de energie efficiëntie van het schip aantonen. besparingen identificeren energiebeheer, vermindering van het ...verbruik, verlaging van de (operationele) kosten, en de handhaving van de (nieuwe) emissie-eisen voor de ... en/of ..., zijn primaire doelstellingen voor nagenoeg elke organisatie in de maritieme sector. berger maritiem kan u adviseren bij de opzet en uitvoering van energie management systemen en denkt graag met u mee om mogelijke besparingen aan boord van uw schip te kunnen identificeren. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
17.Financiering voor uw scrubber retrofit project
 
door: jeroen berger, 26 september 2014 de zeer omstreden europese zwavelrichtlijn is een veelbesproken thema. overeind blijft dat scheeps... vanaf 1 januari 2015 in de seca-gebieden (noordzee, het kanaal en de baltische zee) maximaal 0,1 procent zwavel mag bevatten. voor de ..., die het economisch toch al moeilijk heeft, is het vooruitzicht van een nieuwe wetgeving voor de uitstoot van zwavel niet eenvoudig te aanvaarden. maar het ziet ernaar uit dat er helaas voor hen weinig aan te veranderen is en zullen ze door de zure appel moeten heen bijten. wat wordt voor veel rederijen de ... ... ...? schakelt men over op marine diesel of lng, of vaart men gewoon door op hfo met gebruik van scrubber technologie? investeren in scrubber technologie. waarom eigenlijk? voor rederijen die veel varen op de noordzee, de oostzee of het kanaal loont het de moeite om een scrubber te installeren. niet alleen omdat ze daarmee voldoen aan de strenge zwavelrichtlijn, ook zijn dergelijke installaties al op zeer korte termijn winstgevend doordat ze al binnen enkele jaren zijn terugverdiend. niet alleen de haalbaarheidsstudies van berger maritiem bevestigen deze korte terugverdientijden, ook uit het eu-retrofit-project is gebleken dat terugverdientijden van 1,6 en 0,8 jaar wel degelijk haalbaar zijn. wereldwijd zijn er diverse aanbieders. de belangrijkste en meest hoopvol zijn wärtsilä, alfa laval, clean marine en green tech marine, die inmiddels bij elkaar ruim tweehonderd scrubber installaties hebben verkocht. nog maar enkele daarvan zijn in bedrijf. dus veel ervaring is er nog niet. maar het feit dat belangrijke west-europese rederijen als spliethoff, holland america line en stolt tankers wel hebben geïnvesteerd, toont aan dat er voldoende vertrouwen is in de ontwikkeling van deze technologie. scrubber financiering voor handen de toepassingen van scrubbers leidt vaak tot grote investeringen, die veel rederijen vandaag de dag maar niet rond kunnen krijgen. zo loopt de investering in een scrubber al gauw op tot in de (vele) miljoenen. financiering van één of meerdere scrubber installaties zal dus voor veel rederijen bijzonder wenselijk zijn. echter laten de lokale banken en overheden het volledig over aan de maritieme sector en bieden zij op dit moment nog geen oplossing rondom deze veelbesproken problematiek. er zijn echter wel degelijk financieringsmogelijkheden voor handen. zo verstrekt bijvoorbeeld de export credit norway al financieringen speciaal gericht op scrubber retrofit projecten. de concurrerende tarieven en condities van deze kredietverstrekker maken het voor veel rederijen extra interessant, indien zij besluiten tot financiering van hun scrubbers over te gaan. echter wel van belang is, dat de scrubber door een noorse scrubberfabrikant geleverd moet zijn. gelukkig zijn er genoeg noorse fabrikanten op de markt, waarbij de scrubbers concurrerend zijn en ook daadwerkelijk voldoen aan alle eisen die de imo stelt. clean marine en green tech marine zijn hier een goed voorbeeld van. bunker funding berger maritiem heeft veel onderzoek gedaan naar de inpassing van scrubber technologie. en hoewel er veel belangstelling is voor scrubbers, is gebrek aan financiële middelen een veelgehoord probleem. hoewel lokale banken en overheden geen oplossingen zien, zijn wij alsnog opzoek gegaan naar een middel om de financiering voor de installatie van scrubbers in bestaande schepen mogelijk te maken. het financieringsinstrument wat berger maritiem heeft ontwikkeld wordt het bunker funding programma genoemd. wat is bunker funding precies? middels een individuele toeslag op een controleerbare marktprijs van de hfo bunker wordt een jaarlijkse premie geheven die moet zorgen voor rente, aflossing en risicodekking van de scrubber investering. deze premie is hierbij substantieel lager dan de meerprijs die men zou moeten betalen voor het overschakelen op mgo. nadat de duur van het contract is verstreken, vervalt de premie en kunnen de reders maximaal profiteren van de lage hfo-prijs. dankzij bunker funding heeft de klant zogezegd vanaf dag één het voordeel doordat zij kunnen blijven profiteren van de goedkopere ... hfo, zonder zelf de noodzakelijke investering te hoeven doen. bent u benieuwd of het bunker funding principe ook voor uw organisatie iets kan betekenen of bent u bijvoorbeeld geïnteresseerd geraakt naar de mogelijkheden van export credit norway? neem in beide gevallen gerust contact met ons op voor meer informatie. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
18.Wordt GTL voor de ... hét alternatief voor LNG?
 
door: jeroen berger, 13 september 2014 volgens de sociaal-economische raad (ser) zal voor de ... lng in 2030 het grootste aandeel van de energiedragers gaan vormen. opvallend is echter het grote verwachte aandeel van gtl voor de ... en recreatievaart. zo voorspelt de ser voor de jaren 2030 en 2050 een respectievelijk aandeel van 11 en 19 procent voor deze synthetische (vloeibare) diesel .... in de ... zijn veel rederijen en scheepseigenaren nog niet bekend met deze ..., biologisch afbreekbare .... blijft lng eigenlijk wel de toekomst? wij zijn op onderzoek uitgegaan om antwoord te geven op de vraag of gtl misschien wel in de toekomst hét alternatief zou kunnen zijn voor lng. wat is gtl precies voor ...? gtl, de afkorting van gas to liquid, is een synthetische (vloeibare) diesel... gemaakt van gas. deze ..., geschikt voor dieselmotoren, is ultra schoon en daarnaast biologisch afbreekbaar. het chemisch transformatie proces achter deze ... staat bekend als fischer-tropsch. ruim 35 jaar is er intensief onderzoek gedaan naar de technologie en productie van deze synthetische diesel.... naast gtl zijn er ook nog andere synthetische ...fen, waaronder btl (biomass to liquid) en ctl (coal to liquid) met vergelijkbare eigenschappen. wat zijn precies de voordelen van gtl? ten eerste is de uitstoot van (onverzadigde) koolwaterstoffen, zwavel-, stikstofoxiden en fijnstof, in tegenstelling tot conventionele diesel, minimaal. ook is het gebruik van gtl bevorderlijk voor de volksgezondheid. zo is gtl bijvoorbeeld al vele malen ...r dan de meest ... conventionele diesel... mk1. dit maak gtl uitermate geschikt voor dicht bevolkte gebieden. kijken we naar de technische aspecten dan kan gtl probleemloos, en zonder enige aanpassing, worden toegepast in bestaande ... schepen met hun vaak oude zware dieselmotoren. tot slot, en niet geheel onbelangrijk, zorgt deze synthetische (vloeibare) diesel... voor een stuk minder rook en stank en in veel gevallen ook voor minder lawaai. gtl versus lng net als gtl zorgt lng voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos). voor lng wordt verwacht dat de meerinvestering voor het gebruik en de distributie van lng snel kan worden terugverdiend. de reden hiervoor is, dat lng goedkoper zal moeten worden dan diesel doordat de wereldvoorraad vele malen groter is dan olie, zo voorspelt men. wereldwijd zijn er grote gasvoorraden om de gtl-methode toe te passen en kan gtl gewoon via het bestaande distributienetwerk door bijvoorbeeld shell en chevron worden geleverd. zo zal voor deze synthetische ... er direct een afzetmarkt zijn, wat financiering voor een reder of scheepseigenaar een stuk eenvoudiger maakt dan bij lng. wat wordt uw ... ... ...? een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische diesel...? berger maritiem volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
19.Blogpagina
 
welkom op de blogpagina van berger maritiem. hier delen onze medewerkers hun visie en opinies over actuele thema’s in de maritieme sector. voortstuwing is hybride aandrijving ook iets voor mijn schip? lees meer afschrijving bio...fen blijkt te voorbarig lees meer biedt walstroom een duurzame optie voor generatorstroom in de ...? lees meer is methanol de ... maritieme ... voor de toekomst? lees meer wordt gtl voor de ... hét alternatief voor lng? lees meer wat wordt uw ... ... ...? lees meer emissiereductie scrubber met hfo beter voor volksgezondheid dan laagzwavelige ... lees meer publicatie in bimco bulletin: trends en ontwikkelingen scrubbermarkt download bewust vergroenen in de ... lees meer zijn de negatieve gevolgen van ballastwater te voorkomen? lees meer moeten we ons zorgen maken over het milieu? lees meer wie kan nog zonder afvalbeheersysteem? lees meer wie kan nog zonder energie management systeem? lees meer emissiewetgeving wat betekenen de stage v emissie eisen ... voor mij? lees meer meten aan de pijp in green deal cobald lees meer imo besluit mondiale 0,5% zwaveleis per 2020 lees meer update ballastwaterverdrag: behandeling ballastwater met 2 jaar uitgesteld lees meer nieuwe emissie-eisen stage v ... een feit lees meer imo tier iii emissie-eisen voor neca-gebieden lees meer green award ...: ook iets voor mij? lees meer een co2-taks: komt deze er nu wel of niet? lees meer verplichte registratie co2-uitstoot voor schepen lees meer update wet- en regelgeving scheepsrecycling lees meer nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen lees meer uitkomst eu-retrofit-project: scrubbers beste keus lees meer is het nu al de juiste tijd voor scrubber technologie? lees meer subsidie en financiering stimuleringsregeling “... ... en duurzame logistiek in rotterdam” lees meer nieuw kabinet wilt green deal sluiten met ... en ... lees meer subsidie innovatieprojecten duurzame visserij 2017 lees meer eia voor orc gebaseerde restwarmtegenerator lees meer roetfilter en scr katalysator komen in aanmerking voor mia en vamil lees meer stimuleringsregeling duurzame scheepsbouw (sds) lees meer nieuwe subsidieregeling innovaties duurzame ... lees meer financiering voor uw scrubber retrofit project lees meer nieuws en persberichten restwarmte-terugwinning in de ... lees meer nieuwe opdracht in de ... voor orcan energy ag download clean marine wins award fastest growing technology company in emea lees meer medewerkers metizoft vanaf nu dnv gl gecertificeerde hazmat experts lees meer clean marine wint contract voor twee reefers lees meer samenwerking rond tussen metizoft en berger maritiem eerste schip met clean marine scrubber meert aan in rotterdam lees meer lees meer persbericht: samenwerking vicusdt en berger maritiem lees meer clean marine wint prestigieuze innovatie award lees meer clean marine's egcs technologie toonaangevend in tanker sector lees meer groene deal biedt volop kansen voor maritieme toeleveranciers lees meer over berger maritiem | neem contact op
20.Scheepsschroef
 
bent u op zoek naar een energie-efficiënte en ...besparende scheepsschroef die past bij uw appendages, scheepsvorm en vaarprofiel? of het nu gaat om een ...schip, tanker, passagiersschip, sleepboot, patrouillevaartuig, offshore schip of mega jacht, wij onderzoeken graag de hydrodynamische prestatie van uw schip om te komen tot het juiste scheepsschroef ontwerp passend bij uw type schip. niet alleen om ... te kunnen besparen, maar ook om uw co2-voetafdruk te kunnen reduceren. hoe komen wij tot het juiste scheepsschroef ontwerp? een scheepsschroef bestaat uit een schroefnaaf die op de schroefas wordt bevestigd, waaraan een aantal bladen zijn bevestigd. voor het juiste scheepsschroef ontwerp te kunnen bepalen, moet allereerst het diesel, hybride of elektrisch aangedreven voortstuwingsconcept met elkaar worden afgestemd. zo moet er bijvoorbeeld rekening worden gehouden met de interactie tussen de verschillende aandrijfcomponenten en de benodigde transmissie. is dit eenmaal in kaart gebracht, dan volgt het aantal te kiezen bladen. het aantal bladen van een scheepsschroef beïnvloed namelijk hoe efficiënt en krachtig de scheepsschroef is, de bladtipsnelheid die nodig is, gevolgd door de zogenaamde looprust. mede afhankelijk van uw gekozen vaarprofiel, is het zaak hier een goede balans in te kunnen vinden om, naast de efficiëntie, geluid en trillingen zo laag mogelijk te houden. andere belangrijke vragen die wij onszelf stellen, zijn: wat is de juiste diameter voor uw scheepsschroef en wat is de juiste spoed? wanneer ontstaat er, gekeken naar uw situatie, bijvoorbeeld een betere efficiëntie? juist bij een kleine scheepsschroef? of toch meer bij een grotere schroef? ook de materiaalkeuze is voor het bepalen van het juiste scheepsschroef ontwerp van groot belang. moet uw scheepsschroef bijvoorbeeld geschikt zijn voor arctische condities, dan dient er met het ontwerp rekening te worden gehouden met het feit dat de scheepsschroef dan dient te voldoen aan de ijsklasse 1as. computational fluid dynamics (cfd) rekentechnieken maken het mogelijk dat wij de waterstroming rond het schip zeer nauwkeurig kunnen simuleren, zonder dat het schip al daadwerkelijk vaart. het berekenen van de volgstroomsnelheid (het zogenaamde ‘wake field’) is hierbij een belangrijk element om te komen tot een efficiënt scheepsschroef ontwerp voor uw type schip. dankzij cfd kunnen wij bijvoorbeeld zien hoe het water bij de scheepsschroef komt en wat de effecten zijn van de appendages (denk aan een scheepsroer of straalbuis) bij de scheepsschroef. het ontwerp- en ingenieursbureau die wij hiervoor inschakelen is vicusdt. zij zijn specialist op gebied van voortstuwing en scheepshydrodynamica. lees meer over het scheepsschroef ontwerp van vicusdt naast een optimaal scheepsschroef ontwerp kunnen wij ook kijken naar de schroef-romp-interactie, elektrische en hybride systemen, warmteterugwinningsmogelijkheden en alternatieve energiebronnen als zonne-energie, bio...fen, lng, gtl en methanol. dankzij deze aanpak kunnen wij u een integrale oplossing bieden voor het verbeteren van de algehele weerstand van het schip en bieden wij u de mogelijkheid om maximaal te besparen op uw ...kosten. scheepsschroef voor hybride toepassingen een hogere stuwkracht, meer efficiëntie en vermindering van vibraties en cavitatie zijn hoofdzakelijk het doel bij het ontwerp van iedere scheepsschroef. niet alleen voor traditionele voortstuwingssystemen. ook voor hybride voortstuwing is de juiste kennis en ervaring in huis voor het ontwerpen en fabriceren van de meest slimme scheepsschroef. onze op maat ontworpen scheepsschroef in productie fundivisa, onze gieterij uit vigo (spanje), beschikt over alle benodigde apparatuur om het scheepsschroef ontwerp, wat het beste aansluit bij uw type schip en vaarprofiel, ook daadwerkelijk te kunnen produceren. zo kan er al een scheepsschroef worden gerealiseerd met een diameter tot 7000 mm. de scheepsschroeven die fundivisa ontwikkelt komen voor als open schroeven, straalbuisschroeven, boegschroeven, oppervlakteschroeven en supercaviterende schroeven. maar ook speciale schroeven voor een roerpropeller en een waterjet behoren tot de mogelijkheden. elke scheepsschroef wordt gefabriceerd volgens de laatste kwaliteitsstandaard (iso 9001:2008) en regels van de verschillende classificatiebureaus. de hoge productiekwaliteit en de zorgvuldig geselecteerde materialen bewijzen op een imponerende manier waar onze slimme scheepsschroef voor staat: kwaliteit, efficiëntie en maximaal rendement. circulaire scheepsschroef service met de circulaire scheepsschroef service kunt u bijdragen aan een duurzame maritieme sector met zo min mogelijk afval en een optimaal behoud van grondstoffen. wij geloven in een positieve vicieuze cirkel: materiaal dat in een scheepsschroef gebruikt wordt, moet na gebruik zo veel mogelijk herbruikbaar zijn, met een maximale vermindering van grondstofgebruik. vanuit deze circulaire gedachte kunnen wij een positieve bijdrage leveren aan de maritieme sector door enerzijds technologische innovaties en anderzijds een nieuwe manier van werken. de service werkt als volgt: laat de waarde van uw huidige scheepsschroef bepalen en lever uw schroef bij onze gieterij in. vervolgens wordt uw oude scheepsschroef op een verantwoorde wijze gerecycled, waarna de grondstoffen worden hergebruikt voor het maken van een nieuwe cfd geoptimaliseerde scheepsschroef. onze cfd geoptimaliseerde scheepsschroef in de praktijk voor bijvoorbeeld twee koppelverbanden in de ..., bereikten de schepen met onze cfd geoptimaliseerde scheepsschroeven de berekende snelheid (en het daarbij horende ...verbruik). daarnaast zijn op volle kracht een minimum aan geluidsniveau en trillingen waargenomen. bekijk de scheepsschroef ... koppelverband business case service met de service van berger maritiem staan wij 24 uur per dag en 7 dagen in de week klaar om u snel en deskundig van dienst te kunnen zijn. door de grote vakkennis van de door ons geselecteerde service specialisten, verlenen wij u een gedegen service voor uw scheepsschroef, waardoor vaarschema’s zo min mogelijk in gevaar komen. wij helpen u graag verder heeft u een vraag of wilt u vrijblijvend ...? neem gerust contact met ons op of bekijk onze blogpagina en pagina met business cases. over berger maritiem | neem contact op
« Vorige 10  Volgende 10 »