advies schone scheepvaart

« Vorige 10  Volgende 10 » 
11.Wordt GTL voor de binnenvaart hét alternatief voor LNG?
 
door: jeroen berger, 13 september 2014 volgens de sociaal-economische raad (ser) zal voor de binnenvaart lng in 2030 het grootste aandeel van de energiedragers gaan vormen. opvallend is echter het grote verwachte aandeel van gtl voor de binnenvaart en recreatievaart. zo voorspelt de ser voor de jaren 2030 en 2050 een respectievelijk aandeel van 11 en 19 procent voor deze synthetische (vloeibare) diesel brandstof. in de binnenvaart zijn veel rederijen en scheepseigenaren nog niet bekend met deze schone, biologisch afbreekbare brandstof. blijft lng eigenlijk wel de toekomst? wij zijn op onderzoek uitgegaan om antwoord te geven op de vraag of gtl misschien wel in de toekomst hét alternatief zou kunnen zijn voor lng. wat is gtl precies voor brandstof? gtl, de afkorting van gas to liquid, is een synthetische (vloeibare) dieselbrandstof gemaakt van gas. deze brandstof, geschikt voor dieselmotoren, is ultra schoon en daarnaast biologisch afbreekbaar. het chemisch transformatie proces achter deze brandstof staat bekend als fischer-tropsch. ruim 35 jaar is er intensief onderzoek gedaan naar de technologie en productie van deze synthetische dieselbrandstof. naast gtl zijn er ook nog andere synthetische brandstoffen, waaronder btl (biomass to liquid) en ctl (coal to liquid) met vergelijkbare eigenschappen. wat zijn precies de voordelen van gtl? ten eerste is de uitstoot van (onverzadigde) koolwaterstoffen, zwavel-, stikstofoxiden en fijnstof, in tegenstelling tot conventionele diesel, minimaal. ook is het gebruik van gtl bevorderlijk voor de volksgezondheid. zo is gtl bijvoorbeeld al vele malen schoner dan de meest schone conventionele dieselbrandstof mk1. dit maak gtl uitermate geschikt voor dicht bevolkte gebieden. kijken we naar de technische aspecten dan kan gtl probleemloos, en zonder enige aanpassing, worden toegepast in bestaande binnenvaart schepen met hun vaak oude zware dieselmotoren. tot slot, en niet geheel onbelangrijk, zorgt deze synthetische (vloeibare) dieselbrandstof voor een stuk minder rook en stank en in veel gevallen ook voor minder lawaai. gtl versus lng net als gtl zorgt lng voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos). voor lng wordt verwacht dat de meerinvestering voor het gebruik en de distributie van lng snel kan worden terugverdiend. de reden hiervoor is, dat lng goedkoper zal moeten worden dan diesel doordat de wereldvoorraad vele malen groter is dan olie, zo voorspelt men. wereldwijd zijn er grote gasvoorraden om de gtl-methode toe te passen en kan gtl gewoon via het bestaande distributienetwerk door bijvoorbeeld shell en chevron worden geleverd. zo zal voor deze synthetische brandstof er direct een afzetmarkt zijn, wat financiering voor een reder of scheepseigenaar een stuk eenvoudiger maakt dan bij lng. wat wordt uw schone brandstof strategie? een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische dieselbrandstof? berger maritiem volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
12.Blogpagina
 
welkom op de blogpagina van berger maritiem. hier delen onze medewerkers hun visie en opinies over actuele thema’s in de maritieme sector. voortstuwing is hybride aandrijving ook iets voor mijn schip? lees meer afschrijving biobrandstoffen blijkt te voorbarig lees meer biedt walstroom een duurzame optie voor generatorstroom in de zeevaart? lees meer is methanol de schone maritieme brandstof voor de toekomst? lees meer wordt gtl voor de binnenvaart hét alternatief voor lng? lees meer wat wordt uw schone brandstof strategie? lees meer emissiereductie scrubber met hfo beter voor volksgezondheid dan laagzwavelige brandstof lees meer publicatie in bimco bulletin: trends en ontwikkelingen scrubbermarkt download bewust vergroenen in de binnenvaart lees meer zijn de negatieve gevolgen van ballastwater te voorkomen? lees meer moeten we ons zorgen maken over het milieu? lees meer wie kan nog zonder afvalbeheersysteem? lees meer wie kan nog zonder energie management systeem? lees meer emissiewetgeving wat betekenen de stage v emissie eisen binnenvaart voor mij? lees meer meten aan de pijp in green deal cobald lees meer imo besluit mondiale 0,5% zwaveleis per 2020 lees meer update ballastwaterverdrag: behandeling ballastwater met 2 jaar uitgesteld lees meer nieuwe emissie-eisen stage v binnenvaart een feit lees meer imo tier iii emissie-eisen voor neca-gebieden lees meer green award binnenvaart: ook iets voor mij? lees meer een co2-taks: komt deze er nu wel of niet? lees meer verplichte registratie co2-uitstoot voor schepen lees meer update wet- en regelgeving scheepsrecycling lees meer nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen lees meer uitkomst eu-retrofit-project: scrubbers beste keus lees meer is het nu al de juiste tijd voor scrubber technologie? lees meer subsidie en financiering stimuleringsregeling “schone binnenvaart en duurzame logistiek in rotterdam” lees meer nieuw kabinet wilt green deal sluiten met binnenvaart en zeevaart lees meer subsidie innovatieprojecten duurzame visserij 2017 lees meer eia voor orc gebaseerde restwarmtegenerator lees meer roetfilter en scr katalysator komen in aanmerking voor mia en vamil lees meer stimuleringsregeling duurzame scheepsbouw (sds) lees meer nieuwe subsidieregeling innovaties duurzame binnenvaart lees meer financiering voor uw scrubber retrofit project lees meer nieuws en persberichten restwarmte-terugwinning in de binnenvaart lees meer nieuwe opdracht in de binnenvaart voor orcan energy ag download clean marine wins award fastest growing technology company in emea lees meer medewerkers metizoft vanaf nu dnv gl gecertificeerde hazmat experts lees meer clean marine wint contract voor twee reefers lees meer samenwerking rond tussen metizoft en berger maritiem eerste schip met clean marine scrubber meert aan in rotterdam lees meer lees meer persbericht: samenwerking vicusdt en berger maritiem lees meer clean marine wint prestigieuze innovatie award lees meer clean marine's egcs technologie toonaangevend in tanker sector lees meer groene deal biedt volop kansen voor maritieme toeleveranciers lees meer over berger maritiem | neem contact op
13.Scheepsschroef
 
bent u op zoek naar een energie-efficiënte en brandstofbesparende scheepsschroef die past bij uw appendages, scheepsvorm en vaarprofiel? of het nu gaat om een binnenvaartschip, tanker, passagiersschip, sleepboot, patrouillevaartuig, offshore schip of mega jacht, wij onderzoeken graag de hydrodynamische prestatie van uw schip om te komen tot het juiste scheepsschroef ontwerp passend bij uw type schip. niet alleen om brandstof te kunnen besparen, maar ook om uw co2-voetafdruk te kunnen reduceren. hoe komen wij tot het juiste scheepsschroef ontwerp? een scheepsschroef bestaat uit een schroefnaaf die op de schroefas wordt bevestigd, waaraan een aantal bladen zijn bevestigd. voor het juiste scheepsschroef ontwerp te kunnen bepalen, moet allereerst het diesel, hybride of elektrisch aangedreven voortstuwingsconcept met elkaar worden afgestemd. zo moet er bijvoorbeeld rekening worden gehouden met de interactie tussen de verschillende aandrijfcomponenten en de benodigde transmissie. is dit eenmaal in kaart gebracht, dan volgt het aantal te kiezen bladen. het aantal bladen van een scheepsschroef beïnvloed namelijk hoe efficiënt en krachtig de scheepsschroef is, de bladtipsnelheid die nodig is, gevolgd door de zogenaamde looprust. mede afhankelijk van uw gekozen vaarprofiel, is het zaak hier een goede balans in te kunnen vinden om, naast de efficiëntie, geluid en trillingen zo laag mogelijk te houden. andere belangrijke vragen die wij onszelf stellen, zijn: wat is de juiste diameter voor uw scheepsschroef en wat is de juiste spoed? wanneer ontstaat er, gekeken naar uw situatie, bijvoorbeeld een betere efficiëntie? juist bij een kleine scheepsschroef? of toch meer bij een grotere schroef? ook de materiaalkeuze is voor het bepalen van het juiste scheepsschroef ontwerp van groot belang. moet uw scheepsschroef bijvoorbeeld geschikt zijn voor arctische condities, dan dient er met het ontwerp rekening te worden gehouden met het feit dat de scheepsschroef dan dient te voldoen aan de ijsklasse 1as. computational fluid dynamics (cfd) rekentechnieken maken het mogelijk dat wij de waterstroming rond het schip zeer nauwkeurig kunnen simuleren, zonder dat het schip al daadwerkelijk vaart. het berekenen van de volgstroomsnelheid (het zogenaamde ‘wake field’) is hierbij een belangrijk element om te komen tot een efficiënt scheepsschroef ontwerp voor uw type schip. dankzij cfd kunnen wij bijvoorbeeld zien hoe het water bij de scheepsschroef komt en wat de effecten zijn van de appendages (denk aan een scheepsroer of straalbuis) bij de scheepsschroef. het ontwerp- en ingenieursbureau die wij hiervoor inschakelen is vicusdt. zij zijn specialist op gebied van voortstuwing en scheepshydrodynamica. lees meer over het scheepsschroef ontwerp van vicusdt naast een optimaal scheepsschroef ontwerp kunnen wij ook kijken naar de schroef-romp-interactie, elektrische en hybride systemen, warmteterugwinningsmogelijkheden en alternatieve energiebronnen als zonne-energie, biobrandstoffen, lng, gtl en methanol. dankzij deze aanpak kunnen wij u een integrale oplossing bieden voor het verbeteren van de algehele weerstand van het schip en bieden wij u de mogelijkheid om maximaal te besparen op uw brandstofkosten. scheepsschroef voor hybride toepassingen een hogere stuwkracht, meer efficiëntie en vermindering van vibraties en cavitatie zijn hoofdzakelijk het doel bij het ontwerp van iedere scheepsschroef. niet alleen voor traditionele voortstuwingssystemen. ook voor hybride voortstuwing is de juiste kennis en ervaring in huis voor het ontwerpen en fabriceren van de meest slimme scheepsschroef. onze op maat ontworpen scheepsschroef in productie fundivisa, onze gieterij uit vigo (spanje), beschikt over alle benodigde apparatuur om het scheepsschroef ontwerp, wat het beste aansluit bij uw type schip en vaarprofiel, ook daadwerkelijk te kunnen produceren. zo kan er al een scheepsschroef worden gerealiseerd met een diameter tot 7000 mm. de scheepsschroeven die fundivisa ontwikkelt komen voor als open schroeven, straalbuisschroeven, boegschroeven, oppervlakteschroeven en supercaviterende schroeven. maar ook speciale schroeven voor een roerpropeller en een waterjet behoren tot de mogelijkheden. elke scheepsschroef wordt gefabriceerd volgens de laatste kwaliteitsstandaard (iso 9001:2008) en regels van de verschillende classificatiebureaus. de hoge productiekwaliteit en de zorgvuldig geselecteerde materialen bewijzen op een imponerende manier waar onze slimme scheepsschroef voor staat: kwaliteit, efficiëntie en maximaal rendement. circulaire scheepsschroef service met de circulaire scheepsschroef service kunt u bijdragen aan een duurzame maritieme sector met zo min mogelijk afval en een optimaal behoud van grondstoffen. wij geloven in een positieve vicieuze cirkel: materiaal dat in een scheepsschroef gebruikt wordt, moet na gebruik zo veel mogelijk herbruikbaar zijn, met een maximale vermindering van grondstofgebruik. vanuit deze circulaire gedachte kunnen wij een positieve bijdrage leveren aan de maritieme sector door enerzijds technologische innovaties en anderzijds een nieuwe manier van werken. de service werkt als volgt: laat de waarde van uw huidige scheepsschroef bepalen en lever uw schroef bij onze gieterij in. vervolgens wordt uw oude scheepsschroef op een verantwoorde wijze gerecycled, waarna de grondstoffen worden hergebruikt voor het maken van een nieuwe cfd geoptimaliseerde scheepsschroef. onze cfd geoptimaliseerde scheepsschroef in de praktijk voor bijvoorbeeld twee koppelverbanden in de binnenvaart, bereikten de schepen met onze cfd geoptimaliseerde scheepsschroeven de berekende snelheid (en het daarbij horende brandstofverbruik). daarnaast zijn op volle kracht een minimum aan geluidsniveau en trillingen waargenomen. bekijk de scheepsschroef binnenvaart koppelverband business case service met de service van berger maritiem staan wij 24 uur per dag en 7 dagen in de week klaar om u snel en deskundig van dienst te kunnen zijn. door de grote vakkennis van de door ons geselecteerde service specialisten, verlenen wij u een gedegen service voor uw scheepsschroef, waardoor vaarschema’s zo min mogelijk in gevaar komen. wij helpen u graag verder heeft u een vraag of wilt u vrijblijvend advies? neem gerust contact met ons op of bekijk onze blogpagina en pagina met business cases. over berger maritiem | neem contact op
14.Bewust vergroenen in de binnenvaart
 
door: jeroen berger, 14 april 2015 (laatst geüpdatet: 9 augustus 2017)  bewust vergroenen in de binnenvaart. de meeste binnenvaartondernemers zijn zich er terdege van bewust dat de maatschappij, de overheid en klanten het steeds meer verlangen. hoewel het bewust vergroenen steeds meer wordt omarmd, zijn er nog steeds veel vragen vanuit de sector. aan welke eisen moet een schip voldoen, voor nu en in de nabije toekomst? en als u besluit uw bedrijfsvoering bewust te vergroenen, wat is dan de business case? bewust vergroenen in de binnenvaart, waarom eigenlijk? het doel van een bewust groene binnenvaart is dat het milieu en de economie hand in hand kunnen gaan. de emissies worden een steeds belangrijkere economische factor en ook steeds meer opdrachtgevers vragen om milieuvriendelijker vervoer. het bewust vergroenen geldt hierbij niet alleen voor de binnenvaart, maar voor de gehele transportketen. hierdoor is er een sterke behoefte ontstaan aan overzicht van de emissieproblematiek en over de oplossingen. regelgeving het uitgangspunt van regelgeving voor de binnenvaart is het realiseren van een ... binnenvaartvloot. dit betekent bewust vergroenen in de zin van minder emissies en het verlagen van het brandstofverbruik. doordat de dieselmotor de meest gebruikte aandrijving is voor de binnenvaart, gelden er voor motoren van binnenvaartschepen in rijnoeverlanden steeds strengere milieueisen. richten wij ons op de europese binnenvaart, dan moeten vanaf 1 januari 2019 nieuw aangeschafte motoren voor binnenvaartschepen voldoen aan de europese emissierichtlijn non-road mobile machinery (nrmm) stage v. toekomstige regelgeving op zaterdag 12 december 2015 stemden tijdens de vn-klimaatconferentie van parijs 2015 de bijna 200 deelnemers in met een nieuw bindend klimaatakkoord. daarmee moet de uitstoot van broeikasgassen worden teruggedrongen en de opwarming van de aarde worden beperkt tot maximaal 2 graden, met 1,5 graad als streefwaarde. co2 is hierbij het meest belangrijke broeikasgas. hoewel de ... buiten het vn-klimaatakkoord valt, is deze sector een grote co2-vervuiler. volgens de roadmap van het directoraat-generaal mobiliteit en vervoer van de europese commissie (dg move ) gepubliceerd op 7 april 2016, streeft de eu naar een co2-reductie van ten minste 30% (vergeleken met 2005) in 2030 voor de binnenvaartvloot. verwacht wordt dat er op termijn voor de binnenvaart ook wet- en regelgeving aankomt om de co2-voetafdruk te verkleinen. durf vooruit te denken over het algemeen is dwingende (nieuwe) regelgeving de motor achter het bewust vergroenen. u kunt wachten tot het laatste moment dat de wet- en regelgeving ingaat, maar u kunt er ook voor kiezen om vooruit te denken. om in 2030 aan de europese milieudoelstellingen te kunnen voldoen, kunt u in plaats van afwachten er bijvoorbeeld ook voor kiezen om stapsgewijs te gaan verduurzamen om de daarmee gepaarde kosten uit te smeren over meerdere jaren. welke technieken zijn er beschikbaar? hoewel motorfabrikanten als volvo, man, wärtsilä, caterpillar en scania over zeer ... dieselmotoren beschikken, dienen er zich ook alternatieven aan voor dieselaandrijving. denk bijvoorbeeld aan aardgas, biobrandstoffen, dieselelektrische voortstuwing (hybride) en de brandstofcel waarbij waterstof wordt gebruikt als brandstof. hoewel lng door velen wordt gezien als dé brandstof voor de toekomst, lijkt gtl een goed alternatief te zijn voor de binnenvaart. maar ook een upgrade met nabehandelingstechnieken als een scr katalysator en roetfilter, een warmteterugwininstallatie of een alternatieve oplossing met water-in-brandstof emulsie kan ervoor zorgen dat een binnenvaartonderneming zijn milieubelasting verlaagt en dus vergroent. daarnaast kunt u door uw hybride, elektrisch of diesel aangedreven voortstuwingsconcept te verbeteren, brandstof besparen en tegelijk uw co2-voetafdruk verkleinen. met behulp van computational fluid dynamics (cfd) rekentechnieken kan de hydrodynamische prestatie van uw binnenvaartschip worden geanalyseerd om te zien waar rendementsverbeteringen mogelijk zijn. hiermee kunt u onder andere de rompvorm (voor- en achterschip) en appendages (scheepsschroef, scheepsroer en eventueel een straalbuis) optimaliseren. wordt bewust vergroenen door uw klanten daadwerkelijk omarmd? wij stelden onszelf de vraag: wordt bewust vergroenen door uw klanten daadwerkelijk omarmd? om op het antwoord te komen op deze vraag, zijn wij in gesprek gegaan met verschillende binnenvaartondernemers. en wat blijkt: een binnenvaartondernemer met een groener schip die opzoek is naar lading, krijgt in veel gevallen voorrang bij zijn klanten (opdrachtgevers). daardoor kan hij zijn jaarlijkse bezettingsgraad optimaliseren en dus meer inkomsten genereren. bent u van plan om, op korte of lange termijn, uw binnenvaartschip te gaan verduurzamen? wij van berger maritiem adviseren u graag bij het maken van de juiste duurzame beslissing. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
15.IHM Inventory Hazardous Materials service
 
als een schip het einde van zijn economische levensduur heeft bereikt, zal het schip gesloopt en gerecycled moeten worden. het recyclen van schepen vormt echter een grote uitdaging op zowel maatschappelijk als milieugebied. veel schepen die ontmanteld moeten worden, worden namelijk nog naar zogenaamde sloopstranden gebracht, wat in de praktijk vaak een gevaarlijke en milieubelastende klus is door de gevaarlijke materialen die in het schip en de uitrusting daarvan zijn verwerkt. door middel van wet- en regelgeving probeert onder andere de europese unie (eu) de vele problemen rondom het recyclen van schepen aan te pakken. wet- en regelgeving op het gebied van scheepsrecycling de in 2013 aangenomen scheeps recycling verordening (nr. 1257/2013 ) van de europese unie (eu) zal scheepseigenaren en rederijen met schepen van 500 gt of meer, die met hun schip een vlag van een lidstaat van de eu voeren, verplicht gaan stellen om een up-to-date inventaris van gevaarlijke materialen te hebben, gedurende de hele levenscyclus van het schip. in het engels wordt dit ook wel een inventory of hazardous materials (ihm) genoemd. in deze verordening is verder opgenomen dat een schip in de nabije toekomst uitsluitend mag worden ontmanteld bij een scheepsrecyclinginrichting die op de europese lijst van goedgekeurde inrichtingen staat vermeld. ook dient een scheepseigenaar voorafgaand aan de recycling van het schip in het bezit te zijn van een 'geschikt voor recycling'-certificaat. voor europese nieuwbouwschepen gaat de scheeps recycling verordening op zijn laatst in per 31 december 2018 en geldt deze vanaf 31 december 2020 ook voor europese bestaande schepen en schepen die de vlag van een derde land voeren en een haven of ankerplaats aandoen van een eu-lidstaat. zie ook figuur 1. figuur 1: tijdlijn wanneer de eu wet- en regelgeving op gebied van ihm ingaat wat houdt een inventory of hazardous materials (ihm) precies in? onder gevaarlijk materiaal wordt elk materiaal of elke substantie bedoeld, die mogelijk gevaarlijk kan zijn voor de menselijke gezondheid en/of het milieu. met betrekking tot de inventory of hazardous materials (ihm) zijn er in de scheeps recycling verordening van de europese unie (eu), regels opgesteld voor nieuwe en bestaande schepen van 500 gt en meer. voorbeelden van gevaarlijke materialen die geïnventariseerd moeten worden, zijn: asbest, ozonafbrekende stoffen, pcb’s, pfos’s, aangroeiwerende verbindingen en verfsystemen, cadmium en cadmiumverbindingen, zeswaardig chroom en zeswaardigchroomverbindingen, lood en loodverbindingen, kwik en kwikverbindingen, pbb’s, pbde’s, polychloornaftalenen (meer dan drie chlooratomen), radioactieve stoffen, bepaalde gechloreerde paraffinen met een korte keten (alkanen, c10-c13, chloor) en een broomhoudende brandvertrager (hbcdd). wat zouden wij voor u kunnen betekenen? voor het maken van een inventaris van gevaarlijke materialen, is het opstellen van een eenvoudige inventarisatielijst niet voldoende. zo dient er niet alleen contact te worden opgenomen met uw leveranciers, maar vaak ook met de toeleveranciers van die leveranciers. daarnaast dient er voor een bestaand schip omme nabij de 200 monsters te worden genomen. deze zullen dan vervolgens moeten worden opgestuurd naar het lab voor inspectie. wat de inventory of hazardous materials (ihm) betreft, heeft onze partner metizoft een one-stop-shop-concept ontwikkeld. naast het uitvoeren van een inventaris van gevaarlijke materialen, kunnen zij u namelijk ook helpen met het bijhouden van de ihm gedurende de hele levenscyclus van het schip. vanaf 2006 hebben zij een database opgebouwd met een uitgebreide lijst van leveranciers met de daarbij gebruikte componenten en materialen. alle door dnv gl op persoon gecertificeerde hazmat experts zorgen ervoor dat de inventaris van de gevaarlijke materialen te allen tijde up-to-date is en kunnen uw organisatie vakkundig adviseren en begeleiden bij de verkrijgbaarheid van het “geschikt voor recycling”-certificaat, voorheen het “groene paspoort” genoemd. lees meer over het bijhouden van de inventory of hazardous materials business case een noorse rederij met een vloot van in totaal 55 offshore support schepen is met de inventory of hazardous materials (ihm) service voorbereid op toekomstige milieueisen. hiermee kan de rederij voldoen aan de dnv gl clean design notatie. deze milieuklasse stelt het hebben van een continu bijgewerkte inventaris van gevaarlijke materialen verplicht aan boord van de vaartuigen. bekijk de ihm offshore support schip business case onze rol houdt niet op bij een inventory of hazardous materials (ihm) een inventaris van gevaarlijke materialen kan ertoe leiden dat er materialen of substanties aan boord van het schip worden aangetroffen waarin gevaarlijke stoffen zijn verwerkt. wat nu? wij kunnen u ontzorgen van a tot z. wij spreken de maritieme taal en kunnen u van een inventory of hazardous materials (ihm) tot en met een eventuele verwijdering van gevaarlijke materialen (zoals asbest) begeleiden en adviseren. wij helpen u graag verder veel rederijen en scheepseigenaren zijn nog niet bekend met de verwachte wet- en regelgeving op gebied van scheepsrecycling. tijdig hierop inspelen is voor u van groot belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. heeft u een vraag of wilt u vrijblijvend ...? neem gerust contact met ons op of bekijk onze blogpagina en pagina met business cases. over berger maritiem | neem contact op
16.Restwarmtegenerator
 
ongeveer de helft van de energie uit de brandstof gaat via de uitlaat en het koelwater verloren als restwarmte. om de energie-efficiëntie van uw schip te kunnen verhogen, hebben wij ons gespecialiseerd in het benutten van deze restwarmte. zo kan bijvoorbeeld de warmte die via de uitlaatgassen en het koelwater van uw geïnstalleerde scheepsverbrandingsmotoren verloren gaat deels worden teruggewonnen en omgezet in elektrische of mechanische energie. warmteterugwinning van uw geïnstalleerde scheepsverbrandingsmotor een toenemende urgentie voor co2-reductie, een vermindering van de operationele kosten van het schip en de onlangs aangepaste imo eedi-regels kunnen u als scheepseigenaar of reder aanzetten tot het nadenken over maatregelen voor een optimale benutting van de brandstof gebruikt door de motoren aan boord van uw schip. vanwege de hoge warmte-inhoud en temperatuur is warmteterugwinning via de uitlaatgassen van uw geïnstalleerde motoren een ideale manier om meer energie uit de toegevoerde brandstof te genereren. er is al een restwarmtegenerator op de markt die deze energie eenvoudig om kan zetten in mechanische of elektrische energie of waarbij u de warmte kunt benutten om bijvoorbeeld direct de warmtebehoefte voor verwarming of tapwater af te dekken. wij hebben het hier over de restwarmtegenerator van het duitse bedrijf orcan energy ag. hiermee kunt u uw energy efficiency design index (eedi) verbeteren, besparen op uw brandstofkosten (6-9%) en uw co2-voetafdruk reduceren. lees meer over de restwarmtegenerator van orcan energy van een restwarmtegenerator naar een compleet uitlaatgassensysteem samen met onze duitse partner fischer abgastechnik tillen wij de restwarmtegenerator van orcan energy naar een hoger plan. zo zijn wij samen met fischer abgastechnik en orcan energy in staat om u een uitlaatgassensysteem te leveren waarbij alle verschillende systemen naadloos op elkaar aansluiten en met elkaar zijn geïntegreerd. door een optimale afstemming en integratie van fischer abgastechnik’s scr katalysator, roetfilter, uitlaatgeluiddemper, vonkenvanger, ophangelementen, rookgassenkoeler en orcan energy’s restwarmtegenerator kunnen wij u een stil (45 db(a)), schoon (imo tier iii en eu stage v ready) en brandstofbesparend (6-9%) uitlaatgassensysteem adviseren op basis van uw wensen en eisen. foto: roetfilter + scr katalysator + demper & rookgassenkoeler van fischer abgastechnik green award binnenvaart bent u in het bezit van één of meerdere binnenvaartschepen? dan informeren wij u graag over het volgende. per 1 januari 2011 bestaat er een zogenaamd green award voor binnenvaartschepen die voldoen aan specifieke milieueisen. het doel van het green award is om binnenvaartondernemers te erkennen die meer hebben gedaan om hun binnenvaartschip milieuvriendelijker te krijgen dan de geldende eisen. naast een verbetering van het imago kan een binnenvaartschip met een green award onder andere zorgen voor een verbeterde positie bij ladingverwerving, een korting op havengeld en een extra financiële bijdrage van uw bank. het green award voor de binnenvaart werkt volgens een puntensysteem. bekend is dat u met het installeren van een scr katalysator in combinatie met een roetfilter al snel veel punten kunt behalen om in aanmerking te kunnen komen voor een green award voor uw binnenvaartschip. voor de restwarmtegenerator van orcan energy kunnen er ook punten toegeschreven worden doordat de installatie kan worden gezet op de zogeheten vrije lijst van het green award programma van eisen. lees meer over het green award voor de binnenvaart huur-model graag brengen wij u ervan op de hoogte dat er bij het duitse bedrijf orcan energy ook de mogelijkheid bestaat om de restwarmtegenerator te huren. op deze manier is er geen sprake van een investering die terugverdiend moet worden, maar van een vaste huurprijs die lager is dan de besparing op de brandstofkosten. hierdoor ontstaat er voor u een positieve cashflow. dit betekent, met andere woorden, dat er wat verdiend wordt, terwijl er tegelijkertijd wordt bijgedragen aan een duurzamere toekomst. energie-investeringsaftrek (eia) een fiscale regeling die wij graag bij u onder de aandacht brengen, is de energie-investeringsaftrek (eia). door te investeren in een restwarmtegenerator gebaseerd op de organische rankinecyclus (orc) kunt u fiscaal voordeel behalen. zo kan de energie-investeringsaftrek (eia) in 2017 u gemiddeld 13,5 procent voordeel opleveren. dit is mede afhankelijk van uw rechtsvorm. bijvoorbeeld of u een vennootschap onder firma (vof) of besloten vennootschap (bv) heeft. lees meer over de eia voor orc gebaseerde restwarmtegenerator service met de service van berger maritiem staan wij 24 uur per dag en 7 dagen in de week klaar om u snel en deskundig van dienst te kunnen zijn. door de grote vakkennis van de door ons geselecteerde service specialisten, verlenen wij u een gedegen service voor uw restwarmtegenerator, waardoor vaarschema’s zo min mogelijk in gevaar komen. wij helpen u graag verder heeft u een vraag of wilt u vrijblijvend ...? neem gerust contact met ons op of bekijk onze blogpagina en pagina met business cases. over berger maritiem | neem contact op
17.Restwarmtegenerator binnenvaart koppelverband Caterpillar C32 business case
 
door: jeroen berger, 6 april 2017  de century i en ii behoort tot de vloot van ruijven bv, waar rook ruijtenberg de eigenaar van is. het binnenvaart koppelverband is in totaal 190 meter lang. het is een speerpunt geweest om dit binnenvaartschip zo duurzaam mogelijk te maken. voor de century mag onze duitse partner orcan energy een restwarmtegenerator gaan leveren. basis gelegd met de century werd voor ruijven de basis gelegd voor een complete vloot aan koppelverbanden van tussen de 5300 en 5600 ton. het gaat respectievelijk om de century, calypso, explosief, gavialis en statendam. rook ruijtenberg heeft de meeste koppelverbanden met compagnons gebouwd. in 2016 werden nummer zes en zeven aan de vloot van ruijven toegevoegd. ik heb het hier over de koppelverbanden breitling i en ii en de alorba i en ii. zes koppelverbanden zijn met hun 183 bij 11,45 meter precies op maat voor de boven-rijn tot bazel. alleen het koppelverband century i en ii komt door zijn totale lengte van 190 meter niet verder dan straatsburg. ruijven beschikt verder nog over twee duw-sleepboten. dit zijn de spintore en rofra. deze worden voor wisselend werk ingezet. ‘schoon is de trend’ volgens ruijtenberg is schoon de trend. de werkendamse ...ondernemer vertelt dat ze al hun schepen zo ‘groen’ mogelijk proberen te bouwen. dat ruijven hiermee de daad voegt bij het woord, blijkt wel nadat rook ruijtenberg voor de century i en ii ervoor heeft gekozen om aan beide caterpillar c32-motoren één restwarmtegenerator te koppelen. hiermee benut de century de normaal verloren gaande energie uit de uitlaatgassen en het koelwater en wordt deze omgezet in mechanische energie. restwarmtegenerator de restwarmtegenerator voor de century i en ii is gebaseerd op de organic rankine cyclus (orc). deze werkt op een koude medium (r245fa) wat al “kookt” bij 15 graden celsius (°c) bij atmosferische druk. de damp wordt via een eenvoudige schroef expander omgezet in rotatie-energie. deze schroef expander werkt op een veel lager toerental en heeft een vlakke rendementslijn over een breed werkgebied, anders dan bij een stoomturbine. de restwarmtegenerator gekoppeld aan beide caterpillar c32-motoren verhoogt de energie-efficiëntie, verlaagt het brandstofverbruik en de co2-uitstoot. bekijk de animatievideo van de restwarmtegenerator van orcan energy fiscaal voordeel met de energie-investeringsaftrek (eia) de restwarmtegenerator van orcan energy is gebaseerd op de organische rankinecyclus (orc) en voldoet daarmee aan de energieprestatie-eisen van de energie-investeringsaftrek (eia). doordat ruijven investeert in een restwarmtegenerator gebaseerd op orc kunnen zij hierdoor fiscaal voordelig investeren. de eia kan in 2017 oplopen tot gemiddeld 13,5 procent.    lees meer business cases uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
18.Contact
 
heeft u een vraag of wilt u vrijblijvend ..., neem gerust contact met ons op. berger maritiem sales & service v.o.f. steur 50, 3344 jj hendrik-ido-ambacht (nederland) gevestigd dichtbij rotterdam (google maps). info@bergermaritiem.nl of via het contactformulier download onze contactgegevens als vcard. kantoor +31 78 641 4525 van maandag t/m vrijdag tussen 9.00 en 17.00 uur. service +31 62 719 8430 24 uur per dag, 7 dagen in de week. expertise bekijk onze blogpagina en pagina met business cases volg ons op linkedin, google plus en youtube. facturatiegegevens leveringsvoorwaarden beleidsregels over berger maritiem
19.Restwarmtegenerator Orcan Energy
 
met de restwarmtegenerator van orcan energy kunt u de warmte die via de uitlaatgassen en het koelwater van uw scheepsverbrandingsmotor verloren gaat deels terugwinnen. voor bijvoorbeeld een binnenvaartschip, coaster, platformbevoorradingsschip of veerpont met een motorvermogen van 500 kw tot 3 mw kunt u middels warmteterugwinning op een eenvoudige en veilige manier de warmte, die normaal verloren gaat, benutten en omzetten in mechanische of elektrische energie. voor wat voor type schepen is de restwarmtegenerator toepasbaar? de restwarmtegenerator is speciaal ontwikkeld voor de maritieme sector. zo is de warmteterugwinningstechnologie van orcan energy geschikt gemaakt voor de typische scheepsverbrandingsmotoren met een dynamische belasting en vaak gemiddeld lage belasting. de restwarmtegenerator van orcan energy is binnen de maritieme sector toepasbaar in sectoren als marine, zeevaart, kustvaart, offshore, binnenvaart, baggerij, visserij en de mega jachtbouw. ik gaf het al aan in de inleiding van deze productpagina, maar voor een ideale business case in bijvoorbeeld de ... of zee... is het van belang dat het motorvermogen van uw scheepsverbrandingsmotor(en) tussen de 500 kw en 3 mw ligt. de restwarmtegenerator is zo ontwikkeld dat het kan worden toegepast in zowel uw bestaande of nieuw te ontwerpen schip. het systeem is daarnaast geschikt voor elke soort verbrandingsmotor op wat voor brandstof dan ook (bijvoorbeeld biobrandstoffen, lng/cng, gtl, methanol, mgo, duel fuel en hfo). lees meer over een restwarmtegenerator in het algemeen kenmerkende eigenschappen met de restwarmtegenerator streeft orcan energy ernaar om voor uw schip de energie-efficiëntie van uw geïnstalleerde scheepsverbrandingsmotoren te verhogen. niet alleen om ervoor te zorgen dat u kunt besparen op uw brandstofkosten (6-9%), maar ook dat u de emissies van koolstofdioxide (co2), zwaveloxiden (sox), stikstofoxiden (nox), fijnstof (pm) en koolwaterstoffen (hc) kunt reduceren. bovendien draagt de restwarmtegenerator bij aan het verbeteren van uw energy efficiency design index (eedi). daarnaast vinden ze het bij orcan energy belangrijk dat de restwarmtegenerator zelfvoorzienend is en geen afbreuk doet aan de werking van het schip. verder is de unit tÜv-gecertificeerd en voldoet het apparaat aan de daarvoor geldende regels binnen de europese economische ruimte (de zogenaamde ce-markering). de technologie van de restwarmtegenerator is gebaseerd op de organische rankinecyclus (orc) en de opgedane kennis en ervaring is gewaarborgd in meer dan 90 patenten. met een duidelijke focus op het gebruik van lean design principes, de toepassing van gebruikelijke en gangbare industriële componenten en met hulp van de in huis ontwikkelde innovatieve besturing, streeft orcan energy uiteindelijk naar een duurzaam, uniek en betrouwbaar product. hoe werkt de restwarmtegenerator van orcan energy? uit onderzoek is gebleken dat een restwarmtegenerator op stoom niet goed werkt met een scheepsverbrandingsmotor met een wisselende belasting. de restwarmtegenerator van orcan energy is gebaseerd op de organic rankine cyclus (orc). deze werkt op een koude medium (r245fa) wat al “kookt” bij 15 graden celsius (°c) bij atmosferische druk. de damp wordt via een eenvoudige schroef expander omgezet in rotatie-energie. deze schroef expander werkt op een veel lager toerental en heeft een vlakke rendementslijn over een breed werkgebied, anders dan bij een stoomturbine. orcan energy heeft veel onderzoek gedaan naar de werking en besturing van een dergelijk systeem bij variabele en deel belastingen. testen op vrachtwagenmotoren en bij mtu op de proefstand hebben de goede werking onder deze omstandigheden aangetoond. restwarmtegenerator in de praktijk een business case die wij graag bij u onder de aandacht brengen, is de business case voor een koppelverband in de binnenvaart. volgens de werkendamse ...ondernemer van dit schip, is schoon de trend. dat deze organisatie hiermee de daad voegt bij het woord, blijkt wel nadat de eigenaar van het koppelverband ervoor heeft gekozen om aan beide caterpillar c32-motoren één restwarmtegenerator te koppelen. hiermee benut het binnenvaartschip de normaal verloren gaande energie uit de uitlaatgassen en het koelwater en wordt deze omgezet in mechanische energie. bekijk de restwarmtegenerator binnenvaart koppelverband business case service voor uw restwarmtegenerator met de service van berger maritiem staan wij 24 uur per dag en 7 dagen in de week klaar om u snel en deskundig van dienst te kunnen zijn. door de grote vakkennis van de door ons geselecteerde service specialisten, verlenen wij u een gedegen service voor uw restwarmtegenerator, waardoor vaarschema’s zo min mogelijk in gevaar komen. wij helpen u graag verder heeft u een vraag of wilt u vrijblijvend ...? neem gerust contact met ons op of bekijk onze blogpagina en pagina met business cases. maak een afspraak | neem contact op
20.Is methanol de ... maritieme brandstof voor de toekomst?
 
door: kees berger, 19 december 2014 het is geen geheim meer dat de maritieme sector vandaag de dag wordt geconfronteerd met een aantal grote uitdagingen met betrekking tot de aanstaande emissie wet- en regelgeving. de bijdrage aan de wereldwijde uitstoot van zwaveloxiden (sox) en stikstofoxiden (nox) is namelijk aanzienlijk. drie belangrijkste alternatieven - schakelen naar laagzwavelige brandstoffen, het installeren van de nabehandeling van uitlaatgassenapparaten, bijvoorbeeld scrubbers, of het gebruik van aardgas - zijn uitgebreid onderzocht, maar zeer weinig informatie is beschikbaar over methanol als scheepsbrandstof. methanol is een ... brandstof methanol bevat geen zwavel. de uitstoot van fijnstof (pm) en stikstofoxiden (nox) uit methanolverbranding in scheepsmotoren zo is de verwachting en ervaring, is duidelijk lager dan die welke voortvloeien uit de verbranding van conventionele brandstoffen. methanol is op grote schaal beschikbaar, kan veilig worden vervoerd en gedistribueerd met behulp van de bestaande infrastructuur, en is het normaal gesproken veel goedkoper dan destillaten op basis van energie-inhoud. het kan worden geproduceerd uit hernieuwbare en niet-hernieuwbare grondstoffen, alsmede door recycling van koolstofdioxiden (co2) uit rookgassen of afvangen en recycling van atmosferische co2. als deze "groene" methanol op grotere schaal beschikbaar komt zal het zeker helpen aan de verduurzaming van de internationale ...bedrijven zodat zij zich kunnen ontwikkelen tot bedrijfstak met een kleine milieu- en co2-footprint. de technologie aangezien methanol (en lng) andere kenmerken bezitten dan traditionele marine diesel brandstoffen is niet mogelijk om van de ene brandstof naar de ander om te schakelen zonder aanpassingen van ofwel de motor of de brandstof. verschillende mogelijke alternatieven zijn beschikbaar, welke de norm wordt is nog te bezien. een mogelijke manier om methanol te gebruiken zonder grote wijzigingen aan de motor te converteren naar dimethylether (dme) wat een uitstekende dieselbrandstof is. het proces is een katalytische reactie waarbij twee moleculen methanol worden omgezet in een molecuul van dme en één molecuul water. 2 ch3oh → h20 + ch3och3 ongeveer 90 procent van de methanol wordt omgezet in dme wat resulteert in een mengsel van 10 procent methanol, 45 procent dme en 45 procent water op molecuulbasis. in industriële toepassingen worden deze stoffen afgescheiden door destillatie. voor ...toepassingen heeft het deense bedrijf haldor topsoe voorgesteld het mengsel te gebruiken zoals het is. zij noemen het mengsel obate (on-board-alcohol-to-ether). door de omzetting van methanol in dme aan boord te doen is de opslag efficiënter aangezien dme gasvormig is bij normale temperatuur en druk gemaakt. proeven op kleine dieselmotoren hebben aangetoond dat dit brandstofmengsel een goede zelfontbranding (door compressie) heeft. in het spireth-project zal de brandstof worden getest in 300 kw motoren aan boord van een zweedse ropax schip in eigendom van stena line. het voordeel bij het gebruik van obate brandstof is dat de vereiste motoraanpassingen beperkt zijn tot het brandstofsysteem. onder andere een nieuwe opvoerpomp en injectoren zijn noodzakelijk. het belangrijkste nadeel van de methanol-tot-dme conversie is dat de obate eenheden ruimte nodig hebben. conclusie als je de nodige investering vergelijkt in de aanpassingen van de schepen om op methanol te gaan varen, dan liggen die voor de toepassing van methanol significant lager dan wanneer je de schepen geschikt maakt voor lng, terwijl de emissies reducties van stikstofoxiden (nox), zwaveloxiden (sox) en fijnstof (pm) vergelijkbaar zijn. verder is het niet voor niets dat een rederij als stena recent heeft besloten om de eerste ferry (stena germania) conversie naar methanol uit te laten voeren door de werf remontova in polen. gezien de enorme politieke push voor lng zou je je af kunnen vragen of deze brandstof een serieuze kans gaat krijgen om uit te groeien tot de ... brandstof voor de maritieme sector, wat er in potentie wel in zit denk ik. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
« Vorige 10  Volgende 10 »