passion for green

« Vorige 10  Volgende 10 » 
31.Wordt GTL voor de binnenvaart hét alternatief voor LNG?
 
door: jeroen berger, 13 september 2014 volgens de sociaal-economische raad (ser) zal voor de binnenvaart lng in 2030 het grootste aandeel van de energiedragers gaan vormen. opvallend is echter het grote verwachte aandeel van gtl voor de binnenvaart en recreatievaart. zo voorspelt de ser voor de jaren 2030 en 2050 een respectievelijk aandeel van 11 en 19 procent voor deze synthetische (vloeibare) diesel brandstof. in de binnenvaart zijn veel rederijen en scheepseigenaren nog niet bekend met deze schone, biologisch afbreekbare brandstof. blijft lng eigenlijk wel de toekomst? wij zijn op onderzoek uitgegaan om antwoord te geven op de vraag of gtl misschien wel in de toekomst hét alternatief zou kunnen zijn voor lng. wat is gtl precies voor brandstof? gtl, de afkorting van gas to liquid, is een synthetische (vloeibare) dieselbrandstof gemaakt van gas. deze brandstof, geschikt voor dieselmotoren, is ultra schoon en daarnaast biologisch afbreekbaar. het chemisch transformatie proces achter deze brandstof staat bekend als fischer-tropsch. ruim 35 jaar is er intensief onderzoek gedaan naar de technologie en productie van deze synthetische dieselbrandstof. naast gtl zijn er ook nog andere synthetische brandstoffen, waaronder btl (biomass to liquid) en ctl (coal to liquid) met vergelijkbare eigenschappen. wat zijn precies de voordelen van gtl? ten eerste is de uitstoot van (onverzadigde) koolwaterstoffen, zwavel-, stikstofoxiden en fijnstof, in tegenstelling tot conventionele diesel, minimaal. ook is het gebruik van gtl bevorderlijk voor de volksgezondheid. zo is gtl bijvoorbeeld al vele malen schoner dan de meest schone conventionele dieselbrandstof mk1. dit maak gtl uitermate geschikt voor dicht bevolkte gebieden. kijken we naar de technische aspecten dan kan gtl probleemloos, en zonder enige aanpassing, worden toegepast in bestaande binnenvaart schepen met hun vaak oude zware dieselmotoren. tot slot, en niet geheel onbelangrijk, zorgt deze synthetische (vloeibare) dieselbrandstof voor een stuk minder rook en stank en in veel gevallen ook voor minder lawaai. gtl versus lng net als gtl zorgt lng voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos). voor lng wordt verwacht dat de meerinvestering voor het gebruik en de distributie van lng snel kan worden terugverdiend. de reden hiervoor is, dat lng goedkoper zal moeten worden dan diesel doordat de wereldvoorraad vele malen groter is dan olie, zo voorspelt men. wereldwijd zijn er grote gasvoorraden om de gtl-methode toe te passen en kan gtl gewoon via het bestaande distributienetwerk door bijvoorbeeld shell en chevron worden geleverd. zo zal voor deze synthetische brandstof er direct een afzetmarkt zijn, wat financiering voor een reder of scheepseigenaar een stuk eenvoudiger maakt dan bij lng. wat wordt uw schone brandstof strategie? een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische dieselbrandstof? berger maritiem volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
32.Blogpagina
 
welkom op de blogpagina van berger maritiem. hier delen onze medewerkers hun visie en opinies over actuele thema’s in de maritieme sector. voortstuwing is hybride aandrijving ook iets voor mijn schip? lees meer afschrijving biobrandstoffen blijkt te voorbarig lees meer biedt walstroom een duurzame optie voor generatorstroom in de zeevaart? lees meer is methanol de schone maritieme brandstof voor de toekomst? lees meer wordt gtl voor de binnenvaart hét alternatief voor lng? lees meer wat wordt uw schone brandstof strategie? lees meer emissiereductie scrubber met hfo beter voor volksgezondheid dan laagzwavelige brandstof lees meer publicatie in bimco bulletin: trends en ontwikkelingen scrubbermarkt download bewust vergroenen in de binnenvaart lees meer zijn de negatieve gevolgen van ballastwater te voorkomen? lees meer moeten we ons zorgen maken over het milieu? lees meer wie kan nog zonder afvalbeheersysteem? lees meer wie kan nog zonder energie management systeem? lees meer emissiewetgeving wat betekent de green deal voor de nederlandse zeevaartsector? lees meer green deal biedt volop kansen voor de binnenvaart lees meer binnenvaart akkoord declaration of nijmegen co2-reductie lees meer klimaatakkoord zeevaart co2-reductie lees meer wat betekenen de stage v emissie eisen binnenvaart voor mij? lees meer meten aan de pijp in green deal cobald lees meer imo besluit mondiale 0,5% zwaveleis per 2020 lees meer update ballastwaterverdrag: behandeling ballastwater met 2 jaar uitgesteld lees meer nieuwe emissie-eisen stage v binnenvaart een feit lees meer imo tier iii emissie-eisen voor neca-gebieden lees meer green award binnenvaart: ook iets voor mij? lees meer een co2-taks: komt deze er nu wel of niet? lees meer verplichte registratie co2-uitstoot voor schepen lees meer update wet- en regelgeving scheepsrecycling lees meer nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen lees meer uitkomst eu-retrofit-project: scrubbers beste keus lees meer is het nu al de juiste tijd voor scrubber technologie? lees meer subsidie en financiering stimuleringsregeling “schone binnenvaart en duurzame logistiek in rotterdam” lees meer nieuw kabinet wilt green deal sluiten met binnenvaart en zeevaart lees meer eia voor orc gebaseerde restwarmtegenerator lees meer roetfilter en scr katalysator komen in aanmerking voor mia en vamil lees meer financiering voor uw scrubber retrofit project lees meer nieuws en persberichten grote belangstelling bij de fat van één van de eerste efficiency packs lees meer restwarmte-terugwinning in de binnenvaart lees meer nieuwe opdracht in de binnenvaart voor orcan energy ag download clean marine wins award fastest growing technology company in emea lees meer medewerkers metizoft vanaf nu dnv gl gecertificeerde hazmat experts lees meer clean marine wint contract voor twee reefers lees meer samenwerking rond tussen metizoft en berger maritiem eerste schip met clean marine scrubber meert aan in rotterdam lees meer lees meer persbericht: samenwerking vicusdt en berger maritiem lees meer clean marine wint prestigieuze innovatie award lees meer clean marine's egcs technologie toonaangevend in tanker sector lees meer groene deal biedt volop kansen voor maritieme toeleveranciers lees meer over berger maritiem | neem contact op
33.Zijn de negatieve gevolgen van ballastwater te voorkomen?
 
door: jeroen berger, 19 september 2014 (laatst geüpdatet: 10 augustus 2017) alleen al in rotterdam meert iedere zeven minuten een schip aan of af. deze schepen hebben allemaal ballastwater ingenomen of geloosd. zo wordt iedere twee weken onopgemerkt de gehele havencapaciteit van rotterdam vervangen door ballastwater. en in dat water zit van alles wat hier niet thuishoort. de zogenaamde exoten, de niet-inheemse diersoorten, worden met ballastwater uit schepen geloosd en kunnen leiden tot grote lokale verstoringen van ons ecosysteem. hoewel ballastwater zorgt voor stabiliteit en evenwicht van het schip en ervoor zorgt dat de scheepsschroef onder water blijft, zijn de verplaatsingen van schadelijke aquatische exoten één van de grootste bedreigingen voor de mariene biodiversiteit van oceanen. berger maritiem is op onderzoek uitgegaan hoe de invloed van ballastwater kan worden geminimaliseerd. wat is ballastwater precies en wat zijn de gevolgen? met ballastwater wisselen schepen, vaak per ongeluk, als een soort varend aquarium leven uit tussen de verschillende werelddelen. de impact van ballastwater is niet alleen merkbaar op ecologisch en economisch vlak, ook kan de verspreiding van bepaalde exoten in sommige gevallen een negatief effect hebben op de volksgezondheid. zo kan al één wormpje in ballastwater leiden tot een verspreiding van de ziekte cholera. vergelijken wij de mariene bio-invasies met olievervuiling dan is olievervuiling zichtbaar, heeft deze vorm van vervuiling een grote media impact, initieert het politieke reacties en herstelt het milieu over het algemeen na verloop van tijd. bio-invasies daar en tegen ontstaan onopgemerkt, blijven dat enige tijd en nemen de aantallen vaak in enorme mate toe. hoewel bio-invasies veelal onopgemerkt ontstaan zijn de gevolgen vaak onomkeerbaar schrijnend. de chinese wolhandkrab is hier een goed voorbeeld van. deze diersoort is oorspronkelijk afkomstig uit azië en is nu doodgewoon aan de nederlandse kust terug te vinden. deze exoot, die zowel langs de nederlandse kust als in de brakke en zoete wateren van de benelux voorkomt, vormt een grote bedreiging voor veel inheemse diersoorten. zo zijn de chinese wolhandkrabben bepaald niet kieskeurig en eten ze nagenoeg alles wat ze onderweg tegenkomen. daarnaast zorgen hun grote scharen voor grote economische schade voor visnetten en fuiken en wordt door hun graafgedrag ook de stabiliteit van dijken op de proef gesteld. oplossingen voor handen omdat het dergelijke exoten vaak aan natuurlijke vijanden ontbreekt, kunnen zij de biodiversiteit in hun nieuwe leefomgeving ernstig verstoren. een ballast water treatment system (bwts) kan bijdragen om de verspreiding van deze schadelijke aquatische exoten te voorkomen. inmiddels zijn er verschillende ballast water treatment systems op de markt gebracht om een oplossing te bieden rondom deze problematiek. zo zijn er niet alleen zuiveringsinstallaties die werken met uv-verlichting, ook zijn er systemen die chloride uit zeewater omzetten in chloor en zijn er ballastwaterbehandelingssystemen die gebruik maken van bepaalde chemicaliën. daarnaast zijn er vele nabehandelingssystemen ontwikkeld. dit soort systemen werken bijvoorbeeld met perazijnzuur, een oxidant die in water azijnzuur en waterstofperoxide oplevert. regelgeving het ballastwaterverdrag is geratificeerd en gaat in per 8 september 2017, zo heeft de internationale maritieme organisatie (imo) bevestigd. echter, de datum waarop bestaande zeeschepen van 400 gt of meer aan de zogenaamde d2 standaard (de lozingseisen aan het ballastwater dat wordt ontballast) moeten voldoen is uitgesteld naar 8 september 2019. dit is de nieuwe datum waarna deze schepen die hun iopp (international oil pollution prevention) certificaat moeten vernieuwen, moeten voldoen aan de d2 standaard. om aan de d2 standaard te kunnen voldoen moet ballastwater aan boord worden behandeld of moet het worden afgegeven in de haven. een iopp certificaat moet elke vijf jaar worden vernieuwd. dit houdt in dat alle bestaande schepen van 400 gt of meer tussen 8 september 2019 en 8 september 2024 aan de d2 standaard moeten voldoen. nieuwbouwschepen die worden opgeleverd na 8 september 2017 moeten direct aan de d2 standaard voldoen. voor zeeschepen onder de 400 gt is 8 juli 2024 de toepassingsdatum voor de d2 standaard. de verwachting is, dat veel scheepseigenaren en reders zullen gaan kiezen voor het installeren van een ballast water treatment system (bwts) vanaf het moment dat zij aan de d2 standaard moeten voldoen. berger maritiem helpt u graag bij het vinden, selecteren, engineeren en installeren van het juiste ballast water treatment system voor uw type schip. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
34.Menaga
 
sinds de oprichting in 2011, produceert, bewerkt en distribueert menaga hoogwaardige staalcomponenten voor de maritieme sector. met een sterke focus op het produceren van cfd geoptimaliseerde straalbuizen, scheepsroeren en thruster tunnels ter verbetering van de algehele scheepsprestatie. menaga voldoet aan de internationale standaard voor kwaliteitsmanagementsystemen. dit zorgt voor een consistente levering van hoogwaardige producten en diensten. en doordat het bedrijf werkt volgens de lean manufacturing filosofie, zijn de bewerkingsstappen minimaal, wat automatisch leidt tot een hogere efficiëntie in de gehele productieketen. bij deze spaanse organisatie wordt feitelijk alles in eigen beheer uitgevoerd. met meer dan 2000 m2 aan oppervlakte, zorgt dit voor een hoge flexibiliteit en klantgerichtheid. ontdek meer over onze partner menaga, of neem direct contact met ons op voor meer in...matie.
35.Ontdek meer over Clean Marine
 
onderstaand vindt u meer in...matie over clean marine, de clean marine scrubber technologie en de belangrijkste persberichten van deze noorse scrubberfabrikant. introductie-, productie- en installatiefilm clean marine scrubber introductiefilm bekijk nu clean marine scrubber productiefilm bekijk nu clean marine scrubber installatiefilm mv balder bekijk nu clean marine’s scrubber technologie scrubber van clean marine lees meer case studies dp shuttle tanker download handymax bulk carrier download medium-range chemical/ products tanker download very large gas carrier download chemical tanker download nieuws / persberichten clean marine wins award fastest growing technology company in emea lees meer clean marine wint contract voor twee reefers lees meer clean marine wint prestigieuze innovatie award lees meer clean marine's egcs technologie toonaangevend in tanker sector lees meer stolt tankers kiest voor scrubber technologie van clean marine lees meer groene deal biedt volop kansen voor maritieme toeleveranciers lees meer
36.Clean Marine short in...mation film
 
we hope you enjoy the movie and will learn more about the clean marine product. view the scrubber unit production film
37.Scheepsschroef
 
bent u op zoek naar een scheepsschroef die efficiënt is, geluids- en trillingsarm en afgestemd is op uw appendages (zoals uw straalbuis en scheepsroer), scheepsvorm en vaarprofiel? of het nu gaat om uw binnenvaartschip, tanker, passagiersschip, sleepboot, patrouillevaartuig, offshoreschip of megajacht, samen met onze partner vicusdt onderzoeken wij graag voor u de hydrodynamische prestatie van uw bestaande of nieuw te ontwerpen schip om te komen tot een optimaal schroefontwerp. uitgangspunt is hierbij het verlagen van het brandstofverbruik van uw schip (en daarmee de kosten) en het verbeteren van uw co2-voetafdruk. ontwerpproces om het ontwerp van een optimale scheepsschroef voor uw schip te kunnen bepalen, moet allereerst het voortstuwingsconcept met elkaar worden afgestemd. zo moet er bijvoorbeeld rekening worden gehouden met de interactie tussen de verschillende aandrijfcomponenten en de benodigde transmissie. samen met onze partner is de juiste kennis en ervaring in huis om een scheepsschroef te ontwerpen voor een conventioneel aandrijfconcept met een dieselmotor en een schroefas, maar ook voor een elektrische of hybride voortstuwing.   afhankelijk van uw aandrijfconcept voor uw bestaande of nieuw te ontwerpen schip, is het uitgangspunt van vicusdt dat u met de scheepsschroef bij een bepaalde snelheid en diepgang zo efficiënt mogelijk vaart met zo min mogelijk geluid en trillingen. en in het geval u een elektrische of hybride voortstuwing heeft, dan zou u waarschijnlijk ook (gedeeltelijk) elektrisch willen gaan varen met een zo klein mogelijk accupakket. met behulp van geavanceerde computational fluid dynamics (cfd)-technologie, kan onze partner op basis van actuele data (geen statistische voorspellingen) een accurate scheepsschroef-prestatieberekening uitvoeren en een prognose maken van de snelheid. daarbij kunnen zij uitrekenen wat het minimaal op te nemen vermogen van de scheepsschroef moet zijn, om het geïnstalleerd vermogen zo laag mogelijk te houden en mits aanwezig het accupakket te minimaliseren. komt uit de cfd-analyse en berekeningen naar voren dat u met het geïnstalleerd vermogen niet de gewenste snelheid kunt halen en eventueel de gewenste vaarduur niet elektrisch zou kunnen gaan varen, dan zou onze partner bijvoorbeeld op zoek kunnen gaan naar verbeteringen in het voor- en achterschip om de gewenste configuratie alsnog mogelijk te maken. dan komt het kiezen van het aantal bladen. het aantal bladen van een scheepsschroef beïnvloedt namelijk hoe efficiënt en krachtig de scheepsschroef is, de bladtipsnelheid die nodig is, en de looprust. wat is verder de juiste diameter voor uw scheepsschroef en wat is de juiste spoed? wanneer ontstaat er, gekeken naar uw situatie, bijvoorbeeld een betere efficiëntie? juist bij een kleine scheepsschroef, of toch meer bij een grotere? al dit soort vragen, kan onze partner vooraf voor u uitzoeken. ook de materiaalkeuze is van groot belang. moet uw scheepsschroef bijvoorbeeld geschikt zijn voor arctische condities, dan dient er met het ontwerp bijvoorbeeld rekening te worden gehouden dat de scheepsschroef voldoet aan ijsklasse 1as. en gaat het bijvoorbeeld om een onderzoeksschip bestemd voor oceanografisch onderzoek, dan is het wellicht zaak dat de scheepsschroef voldoet aan de zeer strenge ices-209 norm, een internationale standaard voor stille vaart. waar moeten we het maximale rendement van het schroefontwerp op bepalen? met welke diepgang en met welk motorvermogen (in %) verwacht u bijvoorbeeld met uw schip het meest te gaan varen in de opvaart? cfd-technologie maakt het mogelijk om een scheepsschroef op maat te ontwerpen. bestaand schip is voor uw bestaande schip de scheepsschroef aan vervanging toe? dan is het bij ons mogelijk om daar een cfd geoptimaliseerde scheepsschroef voor terug te plaatsen. heeft u nog de tekeningen van uw schip? dan kan onze partner voor uw schip een geschikte scheepsschroef ontwerpen. heeft u geen tekeningen meer van uw schip, maar bent u wel toe aan een nieuwe scheepsschroef? ook dan behoort een cfd geoptimaliseerde scheepsschroef tot de mogelijkheden. met behulp van een 3d-scan en de nodige metingen, zijn de specialisten van vicusdt in staat om uw voor- en achterschip met bestaande appendages zeer nauwkeurig in kaart te brengen, om ook voor uw schip een passende scheepschroef te kunnen ontwerpen, afgestemd op uw vaarprofiel. bekijk een ... retrofit business case met scheepsschroeven productie net als vicusdt, het ontwerp- en ingenieursbureau, behoort fundivisa, de gieterij van de scheepsschroeven, ook tot de emenasa group. deze groep bestaat uit 12 bedrijven en heeft in totaal meer dan 475 medewerkers in dienst. hiermee is de emenasa group één van de grootste maritieme toeleveranciers in spanje. fundivisa beschikt over alle benodigde moderne apparatuur (inclusief robots) om het ontwerp van de scheepsschroef, ook daadwerkelijk te kunnen produceren. hierbij kan de gieterij vrijwel elk type scheepsschroef produceren tot een diameter van 7000 mm. denk hierbij aan een vaste scheepschroef, straalbuisschroef, boegschroef, een scheepsschroef voor een roerpropeller, een elektrische pod en al eerder aangegeven een scheepsschroef voor hybride en elektrische voortstuwing. de gieterij werkt daarbij volgens de laatste kwaliteitsstandaard en regels van de verschillende classificatiebureaus. bekijk de bedrijfsfilm van de gieterij op youtube verstelbare scheepsschroef naast een vaste scheepsschroef (fpp), kunnen wij samen met onze partner vicusdt ook een verstelbare scheepschroef (cpp) ontwerpen en leveren. waar bij een vaste scheepsschroef de snelheid van het schip geregeld wordt door het toerental aan te passen en door de draairichting van de motor om te draaien om achteruit te kunnen varen, wordt dit bij een verstelbare scheepsschroef bereikt door de spoed te veranderen door de schroefbladen rond hun as te draaien. een verstelbare scheepsschroef is vooral interessant voor schepen die onder wisselende belasting draaien en veel moeten manoeuvreren. voor schepen die lange tijd met een vaste snelheid en belasting varen is de efficiëntie van een vaste scheepsschroef hoger. in de praktijk om een voorbeeld te geven met een traditioneel aandrijfconcept (dieselmotoren + schroefassen), hebben wij, samen met onze partners, de scheepsschroeven en straalbuizen ontworpen en geleverd voor een nieuwe 110-meter lange binnenvaarttanker. bij de proefvaart is gebleken dat dit schip weer zuiniger is geworden dan het voorgaande ontwerp. mede dankzij de ontwerpaanpassingen (roeren en boeg), het verbeterde schroefontwerp (waarbij wij van 5 naar 3 bladen zijn gegaan) en de geoptimaliseerde straalbuizen, is het brandstofverbruik (en daarmee de co2-uitstoot) lager uitgekomen. bekijk de scheepsschroeven en straalbuizen business case om nog een ander praktijkvoorbeeld aan te halen. in 2015 kreeg een afgebouwd koppelverband een innovatieve hybride voortstuwing. hierbij werden de twee scheepsschroeven onafhankelijk van elkaar aangedreven door twee dieselmotoren en twee elektromotoren. echter voldeden de scheepsschroeven niet aan de verwachting. de werf die de afbouw faciliteerde, benaderde ons met deze case. wij vonden het een uitdaging om twee nieuwe scheepsschroeven te ontwerpen voor deze hybride aandrijving, die wel de gewenste prestaties zouden behalen. tijdens de proefvaart bereikte dit koppelverband met de nieuwe scheepsschroeven in de verschillende vaaropties (diesel direct, diesel + elektrisch en alleen elektrisch) het optimale schroeftoerental en opgenomen vermogen passend bij het vaarprofiel, waardoor het hybride aandrijfsysteem nu optimaal benut kan worden. bekijk de scheepsschroef hybride koppelverband business case recyclen niet alleen wij, maar ook het ontwerp- en ingenieursbureau en de gieterij vinden het belangrijk dat de materialen die in een scheepsschroef worden gebruikt, na gebruik zo veel mogelijk worden hergebruikt. is uw bestaande scheepsschroef aan vervanging toe, dan zou u de waarde kunnen laten bepalen, om deze vervolgens te laten recyclen. op deze manier worden de grondstoffen opnieuw gebruikt voor het maken van een nieuwe cfd geoptimaliseerde scheepsschroef. co2-reductie mede als gevolg van de ... deal binnenvaart, zeevaart en havens, het wereldwijde klimaatakkoord voor de zeevaart en het gesloten binnenvaartakkoord, wordt het reduceren van de co2-uitstoot voor de maritieme sector steeds belangrijker. naast het optimaliseren van de scheepsschroef, kunnen wij bijvoorbeeld ook kijken naar de straalbuis en het roer van uw schip, de boeg, trim, de schroef-romp-interactie, elektrische en hybride systemen en restwarmteterugwinningsmogelijkheden. dankzij deze aanpak kunnen wij u een integrale oplossing bieden voor het verbeteren van uw co2-voetafdruk. onze aanpak voor het bereiken van een efficiënt voortstuwingssysteem service met de service van berger maritiem staan wij 24 uur per dag en 7 dagen in de week klaar om u snel en deskundig van dienst te kunnen zijn. door de grote vakkennis van de door ons geselecteerde service specialisten, verlenen wij u een gedegen service voor uw scheepsschroef, waardoor vaarschema’s zo min mogelijk in gevaar komen. wij helpen u graag verder heeft u een vraag of wilt u vrijblijvend advies? neem gerust contact met ons op of bekijk onze blogpagina en pagina met business cases. over berger maritiem | contact opnemen
38.Menaga
 
since its founding in 2011, menaga manufactures, processes and distributes high quality steel components ... the maritime industry. with a strong focus on lean production of cfd optimized rudders, nozzles and thruster tunnels. menaga has a certified quality management system. by using this standard they will ensure that their customers get consistent and high quality products and services. the organization works according the lean manufacturing philosophy. this means a minimum of machining steps which automatically results in higher efficiency in the production chain. ... the developments of its activities menaga has facilities of over 2000 m2. this means that the full production takes place at one location. there...e they can guarantee flexibility and customer oriented services. discover more about menaga, or contact us directly ... more in...mation.
39.Bewust vergroenen in de binnenvaart
 
door: jeroen berger, 14 april 2015 (laatst geüpdatet: 9 augustus 2017)  bewust vergroenen in de binnenvaart. de meeste binnenvaartondernemers zijn zich er terdege van bewust dat de maatschappij, de overheid en klanten het steeds meer verlangen. hoewel het bewust vergroenen steeds meer wordt omarmd, zijn er nog steeds veel vragen vanuit de sector. aan welke eisen moet een schip voldoen, voor nu en in de nabije toekomst? en als u besluit uw bedrijfsvoering bewust te vergroenen, wat is dan de business case? bewust vergroenen in de binnenvaart, waarom eigenlijk? het doel van een bewust groene binnenvaart is dat het milieu en de economie hand in hand kunnen gaan. de emissies worden een steeds belangrijkere economische factor en ook steeds meer opdrachtgevers vragen om milieuvriendelijker vervoer. het bewust vergroenen geldt hierbij niet alleen voor de binnenvaart, maar voor de gehele transportketen. hierdoor is er een sterke behoefte ontstaan aan overzicht van de emissieproblematiek en over de oplossingen. regelgeving het uitgangspunt van regelgeving voor de binnenvaart is het realiseren van een schone binnenvaartvloot. dit betekent bewust vergroenen in de zin van minder emissies en het verlagen van het brandstofverbruik. doordat de dieselmotor de meest gebruikte aandrijving is voor de binnenvaart, gelden er voor motoren van binnenvaartschepen in rijnoeverlanden steeds strengere milieueisen. richten wij ons op de europese binnenvaart, dan moeten vanaf 1 januari 2019 nieuw aangeschafte motoren voor binnenvaartschepen voldoen aan de europese emissierichtlijn non-road mobile machinery (nrmm) stage v. toekomstige regelgeving op zaterdag 12 december 2015 stemden tijdens de vn-klimaatconferentie van parijs 2015 de bijna 200 deelnemers in met een nieuw bindend klimaatakkoord. daarmee moet de uitstoot van broeikasgassen worden teruggedrongen en de opwarming van de aarde worden beperkt tot maximaal 2 graden, met 1,5 graad als streefwaarde. co2 is hierbij het meest belangrijke broeikasgas. hoewel de scheepvaart buiten het vn-klimaatakkoord valt, is deze sector een grote co2-vervuiler. volgens de roadmap van het directoraat-generaal mobiliteit en vervoer van de europese commissie (dg move ) gepubliceerd op 7 april 2016, streeft de eu naar een co2-reductie van ten minste 30% (vergeleken met 2005) in 2030 voor de binnenvaartvloot. verwacht wordt dat er op termijn voor de binnenvaart ook wet- en regelgeving aankomt om de co2-voetafdruk te verkleinen. durf vooruit te denken over het algemeen is dwingende (nieuwe) regelgeving de motor achter het bewust vergroenen. u kunt wachten tot het laatste moment dat de wet- en regelgeving ingaat, maar u kunt er ook voor kiezen om vooruit te denken. om in 2030 aan de europese milieudoelstellingen te kunnen voldoen, kunt u in plaats van afwachten er bijvoorbeeld ook voor kiezen om stapsgewijs te gaan verduurzamen om de daarmee gepaarde kosten uit te smeren over meerdere jaren. welke technieken zijn er beschikbaar? hoewel motorfabrikanten als volvo, man, wärtsilä, caterpillar en scania over zeer schone dieselmotoren beschikken, dienen er zich ook alternatieven aan voor dieselaandrijving. denk bijvoorbeeld aan aardgas, biobrandstoffen, dieselelektrische voortstuwing (hybride) en de brandstofcel waarbij waterstof wordt gebruikt als brandstof. hoewel lng door velen wordt gezien als dé brandstof voor de toekomst, lijkt gtl een goed alternatief te zijn voor de binnenvaart. maar ook een upgrade met nabehandelingstechnieken als een scr katalysator en roetfilter, een warmteterugwininstallatie of een alternatieve oplossing met water-in-brandstof emulsie kan ervoor zorgen dat een binnenvaartonderneming zijn milieubelasting verlaagt en dus vergroent. daarnaast kunt u door uw hybride, elektrisch of diesel aangedreven voortstuwingsconcept te verbeteren, brandstof besparen en tegelijk uw co2-voetafdruk verkleinen. met behulp van computational fluid dynamics (cfd) rekentechnieken kan de hydrodynamische prestatie van uw binnenvaartschip worden geanalyseerd om te zien waar rendementsverbeteringen mogelijk zijn. hiermee kunt u onder andere de rompvorm (voor- en achterschip) en appendages (scheepsschroef, scheepsroer en eventueel een straalbuis) optimaliseren. wordt bewust vergroenen door uw klanten daadwerkelijk omarmd? wij stelden onszelf de vraag: wordt bewust vergroenen door uw klanten daadwerkelijk omarmd? om op het antwoord te komen op deze vraag, zijn wij in gesprek gegaan met verschillende binnenvaartondernemers. en wat blijkt: een binnenvaartondernemer met een groener schip die opzoek is naar lading, krijgt in veel gevallen voorrang bij zijn klanten (opdrachtgevers). daardoor kan hij zijn jaarlijkse bezettingsgraad optimaliseren en dus meer inkomsten genereren. bent u van plan om, op korte of lange termijn, uw binnenvaartschip te gaan verduurzamen? wij van berger maritiem adviseren u graag bij het maken van de juiste duurzame beslissing. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer in...matie.
40....ing the inland waterway transport
 
by: jeroen berger, august 8, 2017 ...ing the inland waterway transport. most of the entrepreneurs in the inland waterway transport sector are aware of the fact that the society, government and customers are demanding it more and more. although ...ing the inland waterway transport is being increasingly embraced, there are still questions from the market. what are the requirements of an inland waterway vessel now and ... the future? and if you decide to ...ing your business, what could be the business case? ...ing the inland waterway transport, why exactly? the purpose of ...ing the inland waterway transport sector is that the environment and the economy could go hand-in-hand. the emissions will be an increasingly important economic factor and more and more contracting authorities will ask ... environmentally friendly transport. this applies not only ... the inland waterway transport, but ... the whole transport chain. as a result of this, there is a strong need arises to an overview of the emission problems and possible solutions. regulation the starting point ... regulation of the inland waterway transport is realizing a clean inland waterway fleet. this means reducing the emissions and fuel consumption. because the diesel engine is the most widely used engine ... the inland waterway transport, there are more environmental regulations ... this type of engines. if we are focusing on the european inland waterway transport sector, the non-road mobile machinery (nrmm) stage v standards are effective from 2019 ... new engines. future regulation at the paris climate conference (cop21) in december 2015, almost 200 countries adopted a new binding global climate deal. in the so-called paris agreement they have agreed a long-term goal of keeping the increase in global average temperature to well below 2°c above pre-industrial levels by reducing the ...house gases. the aim is to limit the increase to 1.5°c. carbon dioxide (co2) is hereby the most important ...house gas. although the shipping sector is not included in the paris agreement, this sector is a major emitter of co2. according to the roadmap from the european commission’s directorate general ... mobility and transport (dg move ), published on 7 april 2016, the eu aims to reduce the co2 emissions to 30% (compared to 2005) ... the inland waterway transport sector by 2030. it is expected that there will come regulation ... the inland waterway transport sector to reduce the carbon footprint too. try ...ward thinking in general, binding (new) legislation is the driver of ...ing the business. you can wait until the regulation will enter, but you can also choose ... ...ward thinking. to meet the european environmental objectives in 2030, ... example you can choose ... the step-by-step approach, where you invest yearly in ... technologies to spread your costs, instead of waiting until the regulation will enter. which techniques are available? although engine manufacturers like volvo, man, wärtsilä, caterpillar and scania are developing more clean diesel engines, there are ... alternatives available. good examples include liquefied natural gas (lng), biofuels, diesel electric driven (hybrid) and a fuel cell where hydrogen is used as fuel. although lng will be seen as the fuel of the future, gtl looks like a good alternative ... the inland waterway transport. but also diesel engine after treatment techniques like a scr catalyst and a diesel particulate filter (dpf), a waste heat recovery system and water-in-oil emulsion can be seen as good alternatives. besides that, you can optimize your hybrid, electric or diesel driven propulsion concept, to reduce your fuel costs and carbon footprint. by using computational fluid dynamics (cfd) techniques, you are able to analyze the hydrodynamic per...mance ... optimizing your inland waterway vessel. good examples of areas which can be improved, are: the hull ...m (...e and aft part of the ship) and appendages (ship propeller, ship rudder and a possible nozzle). will you have a better charter preference with a ... inland waterway vessel? we have asked ourselves the question whether a ... inland waterway vessel will lead to a better charter preference. to answer the question, we went into meeting with various inland waterway entrepreneurs. based on these conversations, we see that having a clean inland waterway vessel could give you a charter preference in many cases. because of this, you are able to optimize your annual occupancy rate ... generating more revenues. do you think of ...ing your inland waterway vessel too? we will be pleased to advice you. read more on our blog page your in...mation will be kept confidential. see our privacy policy ... more in...mation.
« Vorige 10  Volgende 10 »